В мае 1961 года во время обычного аэромагнитного исследования в Арктике военно-морской самолет США обнаружил нечто удивительное: полностью заброшенную советскую дрейфующую станцию.
США использовали аналогичные ледовые станции для отслеживания перемещений советских подводных лодок, и возможность увидеть, как Советы обустраивали свои дрейфующую станцию, — в том числе какие технологии они использовали и какие исследования проводили, — была бы бесценным подарком.
Но почему же покинутая станция просто находилась там, словно готовая к захвату?
Ледяная взлётно-посадочная полоса, которую советские учёные использовали для пополнения запасов, начала разрушаться, из-за чего самолёты больше не смогли бы добраться до станции. Советские полярники были вынуждены оставить её, будучи уверенными, что, поскольку попасть на дрейфующую станцию или покинуть ее стало невозможно, все их секреты в конечном итоге будут поглощены Арктикой.
ЦРУ и Управление научно-исследовательских работ ВМС США (ONR) возбудились от перспективы добраться до этих секретов, но как это сделать? Самолёты не могли приземлиться там, вертолётам не хватало дальности полёта, а считанные американские ледоколы были неспособны пробиться сквозь многолетние паковые льды.
Однако находчивый Капитан Дж. Кэдуо́лейдер (Cadwalader) предложил использовать изобретение Роберта Фултона — систему, позволявшую подбирать агента с поверхности земли прямо в летящий самолёт (система получила неформальное название Skyhook «Небесный крюк»).
Немного об этом изобретении. В 1958 году Фултон представил систему аэротакси Fulton, также известную как Skyhook. В системе использовалась подвесная система, прикрепленная к нейлоновому тросу длиной 150 метров. Когда наступало время эвакуации, переносная гелиевая установка надувала воздушный шар, который поднимал трос на высоту, где его можно было легко зацепить стальными V-образными «рогами» самолета.
Чтобы трос ненароком не попал в винты самолёта, от его носа к концам крыльев были натянуты своеобразные параваны-тросы. Чтобы пилоты точно соблюдали необходимую высоту, на 130 метре троса крепился яркий маркер, ночью он светился. Так выглядела схема
После захвата трос попадал на электрическую лебёдку и выбирался, пока эвакуируемый не попадал внутрь самолёта.
Размеры воздушного шара системы, выставленной в музее
Фултон успешно протестировал систему — сначала на манекенах, а затем на свинье. Хавронья «приземлилась невредимой, но дезориентированной». Испытания на людях, проведенные летом 1958 года, показали, что система на самом деле оказывает меньшее воздействие, чем раскрытие парашюта, и ощущения сравнимы с «ударом по яйцам». Правда, другие называли это "пинком по заднице".
Для выполнения задания были отобраны два эксперта: майор ВВС США Джеймс Смит — опытный парашютист со знанием русского языка, имевший опыт работы на дрейфующих станциях, и лейтенант запаса ВМС США Леонард Ле Шэк (Le Schack) — геофизик, незадолго до того принимавший участие в разработке системы слежения за подлодками. Лето ушло на освоение участниками операции системы «воздушный крюк» и отработку подъёма на ходу в самолёт
Поскольку операция должна была проводиться совместно ЦРУ, Разведывательным управлением Министерства обороны и Управлением военно-морских исследований, ВМС должны были одобрить план. А поскольку «Скайхук» никогда раньше не применялся в полевых условиях, высокопоставленные чиновники не спешили давать свое согласие.
Пока судили-рядили да обсуждали риски, СП-9 в результате дрейфа стала недосягаемой и операция Coldfeet - "Холодные ноги", на жаргоне мандраж (?) повисла на волоске.
Однако в марте 1962 года случилось неожиданное. Советские ученые покинули еще одну дрейфующую станцию — СП-8. Более того, до СП-8 было еще проще добраться, чем до СП-9, поскольку она находилась всего в 600 милях от Резольют-Бей, базы Королевских ВВС Канады.
28 мая 1962 года бомбардировщик В-17 вылетел с аэродрома Intermountain Aviation (компании, тайно принадлежавшей ЦРУ) с лейтенантом Ле Шэком и майором Джеймсом Смитом на борту. Первая попытка, предпринятая двумя днями ранее, провалилась, когда экипаж не смог обнаружить объект СП-8. Но на этот раз они нашли станцию, и двое мужчин спрыгнули с парашютами на лед. Как только майор Смит сообщил по рации, что все в порядке, B-17 вернулся на базу, где экипажи установили оборудование, необходимое для «Небесного крюка» Фултона. У Лэ Шэка и Смита было 72 часа на обследование дрейфующей станции.
Предполагалось, что эвакуация состоится 31 мая, но ухудшение погодных условий задержало ее на несколько дней.
Казалось, что условия были специально созданы для того, чтобы максимально нагрузить систему Фултона. Из-за облачности лед приобрел «серый оттенок», что ухудшало видимость. Ветер усилился до 30 узлов, из-за чего возникла опасность, что подвешенный груз может сорваться во время эвакуации. Ле Шэк и Смит собрали почти 70 килограммов советских оперативных материалов, включая «проявленную пленку, документы и образцы оборудования». Когда B-17 подлетел для эвакуации, им пришлось крепко сжимать холщовый мешок с их добычей, чтобы его не унесло ветром, неистово тянущим воздушный шар.
После подъёма груза место первого пилота занял Прайс — бывший пилот морской авиации. По плану операции, ему предстояло поднять на борт первого из людей. Первым шёл Ле Шэк. Когда он прикрепился к тросу аэростата, ветер усилился и Смит напрягал все силы, чтобы удержать Ле Шэка на месте. По мере подъёма аэростата делать это становилось всё труднее, и, наконец, сильный порыв ветра повалил Ле Шэка и протащил по льду почти 100 метров, прежде чем лейтенанту удалось зацепиться за ледяной торос. Как раз в этот момент Прайс поймал трос системы в улавливатель, и Ле Шэк был выдернут со льда и успешно поднят на борт Б-17.
Смит, видя ситуацию с ветром, зацепился за советский трактор, используя его как якорь. В результате, несмотря на сильный ветер, захват троса и подъём прошли удачно. На борту B-17 экспертов ждали поздравления и порция «лечебного виски». На фото Смит лечит нервы. Ле Шэк в нижнем правом углу
Привезенные ими материалы свидетельствовали о том, что Советский Союз разрабатывает передовые технологии противолодочной обороны в Арктике, а значит, СССР был гораздо более продвинут в полярных и океанографических исследованиях, чем США. Капитан Кэдуо́лейдер отметил, что полученные данные свидетельствуют о «многолетнем опыте СССР в этой области и о том, какое большое значение придает ей правительство».
Несмотря на очевидный высокий риск, связанный с использованием системы, за 17 лет эксплуатации произошел только один несчастный случай со смертельным исходом. 26 апреля 1982 года старший сержант Клиффорд Уилсон Стрикленд был поднят вертолётом эскадрильи специальных операций на авиабазе Лара, Германия, во время учений Flintlock 82 с использованием системы эвакуации Fulton STARS, но разбился насмерть из-за вышедшей из строя втулки в верхней части левого шарнирного болта.
Возросшая доступность вертолётов большой дальности действия, с возможностью дозаправки в воздухе, привела к тому, что система Skyhook использовалась всё реже. В сентябре 1996 года от неё отказались окончательно.
P.S. Хотелось бы выразить благодарность тем, кто воспользовался кнопкой "Поддержать". ................................................................................................................................................................
Полное оглавление журнала
Журнал о моряках и флоте с 80 000 подписчиков. Оглавление, часть 1
Журнал о моряках и флоте с 80 000 подписчиков. Оглавление, часть 2
Журнал о моряках и флоте с 80 000 подписчиков. Оглавление, часть 3
Журнал о моряках и флоте с 80 000 подписчиков. Оглавление, часть 4
Места, не столь отдалённые. 5 часть оглавления.
Места, не столь отдалённые. 6 часть оглавления.