Материал из майского номера Car and Driver за 2001 год. К тому времени M5 из компактного хулигана превратился в представительский экспресс, и любителям острых ощущений советовали смотреть на M3. Но мотор V8 от старшего седана оставался слишком заманчивым, чтобы про него забыть.
Восьмёрка в кузове тройки
Мысль переставить этот двигатель в кузов третьей серии пришла и Херберту Хартге, владельцу известного немецкого ателье из Беккингена. Он взялся за такие переделки, и получилось настолько убедительно, что другое ателье, Racing Dynamics, по сообщениям, арендовало у клиента одну из полудюжины существующих машин и выдало её на автосалоне в Эссене за собственную разработку, замаскировав детали, выдающие происхождение.
Машина на снимках принадлежала лично Хартге и была ненадолго передана калифорнийскому дистрибьютору DAZZ Motorsport. Там журналистам разрешили и замерить машину, и покататься на треке Streets of Willow.
Задача оказалась нетривиальной. В длину V8 не превосходит рядную шестёрку, поэтому моторный щит трогать не пришлось, а вот в ширину двигатель заметно крупнее. Рулевую колонку пришлось проложить сквозь сплетение выпускных коллекторов слева, а масляную магистраль пропустить через левую опору двигателя. В остальном мотор серийный: перепрошитый блок управления и поднятый отсечкой предел оборотов, после которого стрелка тахометра уходит за отметку семь тысяч.
Как едет
Несмотря на широкую полку момента и более лёгкий кузов, главную передачу здесь сделали короче, чем у M5: 3,15 против 2,81. Разгон до 97 км/ч занял 4,5 секунды, а четверть мили машина прошла за 12,9 секунды со скоростью 182 км/ч. Правда, без ювелирной работы ногами эти цифры не даются: стоит бросить сцепление на сколько-нибудь заметных оборотах, и задние колёса уходят в дым.
Чтобы зацепиться за асфальт, сцепление отпускали почти на холостых, но и тогда резкое открытие дросселя срывало широкие Pirelli P7000 размерности 265/30 ZR19. А если слишком лихо воткнуть вторую, буксовать колёса продолжали и на ней. И это при вполне пристойной развесовке 53 процента на переднюю ось и 47 на заднюю.
Картина понятная: почти 400 сил и огромная тяга в любой точке диапазона. На извилистом треке прямые словно складываются в гармошку, и тормозить приходится на пределе даже там, где не собирался.
На выходе из поворота любое лишнее движение правой ноги отправляет машину в занос под тягой. Но распущенной её не назовёшь: шасси собрано жёстко, пружины занижены и усилены, амортизаторы плотные, стабилизаторы толстые, так что на пределе седан честно уходит в снос передней оси, пока водитель не даст газу. Повадки очень баварские, и в этом смысле переделка попала в характер марки.
Что это стоило
Опыт у ателье к тому моменту был солидный: пятилитровые V8 от 540-й и 740-й моделей ставили в Z3, M coupe и кузова третьей серии. Каталог Hartge предлагал целую страницу обвесов, отделки салона, замены приборов и вариантов колёс, но выглядела машина именно так, как и должен выглядеть заряженный BMW.
Американским клиентам предлагали схему попроще: местный 328i или 330i отправляли в Германию на переделку. Правда, полностью сойти за американскую машину результат не мог: шильдики Hartge и V8 выдавали его сразу, даже если кто-то не обратил внимания на густой бас выхлопа.
Цена вышла соответствующая: около 120 000 долларов, зато вместе с донорским автомобилем. Плохая новость в том, что ателье делало всего около полудюжины таких машин в год.