В ноябре 1933 года по московским улицам пошёл первый советский троллейбус. Пассажиры получили билеты, вошли в вагон и некоторые из них получили удар током от поручней.
Троллейбус продолжил работу.
Машина которую строили в спешке
Решение запустить троллейбус в Москве приняли в 1932 году. Срок — год.
Для страны которая никогда не делала троллейбусов — это была заведомо напряжённая задача.
Троллейбус ЛК-1 — «Лазарь Каганович первый» — делали кооперацией нескольких предприятий сразу: проектированием занимался институт НАТИ, шасси изготавливал Ярославский автозавод, кузов — московский завод ЗИС, электрооборудование монтировал завод «Динамо», окончательную сборку вёл Сокольнический вагоноремонтный завод.
Кузов деревянный на металлическом каркасе. Два токосъёмных штанги на крыше.
Собрать одну машину силами четырёх разных предприятий за неполный год — задача сама по себе была организационным экспериментом, ничуть не менее рискованным, чем инженерным.
По меркам мирового троллейбусостроения того времени — вполне стандартная конструкция. Лондонские и берлинские троллейбусы 1930-х выглядели примерно так же.
Проблема была не в концепции. Проблема была в исполнении.
Ток который бил пассажиров
Утечка тока через поручни была следствием нескольких конструктивных и производственных недоработок одновременно.
Первая: заземление кузова. В правильно спроектированном троллейбусе кузов надёжно изолирован от токоведущих частей.
В ЛК-1 изоляция в ряде мест была недостаточной — особенно в точках крепления электрооборудования к кузову.
Вторая: влажность. Деревянный кузов при высокой влажности менял сопротивление.
То что в сухую погоду было безопасным — в дождь и грязь становилось проводником: это была известная и в других странах проблема ранних троллейбусов, но кооперативная сборка сразу на нескольких заводах усложняла контроль качества изоляции.
Третья: качество монтажа. Заводы делали троллейбус первый раз, в сжатые сроки, без отработанного технологического процесса.
Некоторые узлы прошли приёмку формально — соединение выглядело исправным на стенде, но начинало пропускать ток только в реальных условиях: во влажную погоду, под нагрузкой, после нескольких недель эксплуатации.
Удары током были не смертельными — напряжение прикосновения в таких случаях редко превышает безопасный порог для здорового человека. Но неприятными — безусловно.
Почему запустили всё равно
1933 год — не то время когда проект закрывают из-за технических проблем. Особенно если проект политически важный.
Троллейбус в Москве был символом советской индустриализации. О нём писали газеты.
Его открытие планировалось как событие.
Перенести запуск — значит объяснять почему. В советской системе 1933 года это было нежелательно.
Инженеры которые знали о проблемах — доложили. Решение приняли сверху: запустить, дорабатывать в процессе.
Это тоже была советская практика — «освоение в производстве». Проблемы устраняются по мере их проявления, а не до.
На первых маршрутах с троллейбусом ездили технические специалисты которые следили за работой оборудования и фиксировали замечания. Это была скользящая приёмка — машина официально принята, но фактически ещё испытывается.
Как проблему решили
В течение нескольких месяцев после запуска конструкцию ЛК-1 дорабатывали. Усилили изоляцию в проблемных узлах.
Улучшили заземление. Пересмотрели технологию монтажа электрооборудования.
Это было не быстро и не дёшево — часть машин пришлось частично разбирать. Но к лету 1934 года парк работал значительно стабильнее.
Одновременно готовили следующее поколение — ЛК-2 и ЛК-3 с учётом уже выявленных недостатков. К 1936 году Москва имела несколько маршрутов с более надёжным парком, а само семейство ЛК вскоре начала заменять новая ярославская модель ЯТБ-1.
Освоение в производстве по-советски выглядело именно так: сначала выпустить и получить жалобы от реальных пассажиров, а уже потом чинить конструкцию — метод грубый, но он же и позволил не откладывать запуск на неопределённый срок.
История с током от поручней в официальные отчёты не попала. Она сохранилась в воспоминаниях инженеров которые работали с этими машинами — и в технических записках которые частично стали доступны исследователям позже.
Токосъёмники и обучение с нуля
Токосъёмные штанги ЛК-1 — «рога» — были одним из наиболее проблемных узлов в первые месяцы работы. Штанги сходили с контактного провода при резких манёврах или на поворотах.
Водитель останавливался, выходил, вручную возвращал штангу на провод. В дождь или мороз — не самая приятная процедура.
Эта проблема была не уникально советской — ранние троллейбусы по всему миру страдали от того же. Но в Лондоне или Берлине отработка конструкции шла на испытательных маршрутах до коммерческого запуска.
В Москве испытания и коммерческая эксплуатация шли практически одновременно — то, что в Лондоне отладили бы до пассажиров, здесь отлаживали вместе с ними, рейс за рейсом.
Водители ЛК-1 проходили подготовку по ускоренной программе. Троллейбус принципиально отличается от трамвая — нет рельсов, руление как у автобуса, но электрическое оборудование требует отдельных навыков.
Часть водителей пришла с трамвайных маршрутов, часть — с автобусных. Первые месяцы на линии были школой — для водителей, для технического персонала, для инженеров ЛК-1.
Что это говорит о советской инженерии 1930-х
История ЛК-1 — не исключение. Она типична для советской промышленности периода первых пятилеток.
Задачи ставились с агрессивными сроками. Производство осваивало новые изделия без отработанной базы.
При этом система умела учиться на ошибках — медленно, с потерями, но умела. ЛК-1 с его проблемами дал инженерам опыт который пошёл в следующие поколения машин.
К концу 1930-х советский троллейбус был уже вполне надёжным транспортным средством. В 1933 году троллейбус был распространённым городским транспортом в Европе и США — Лондон запустил троллейбусы в 1931-м, двумя годами раньше Москвы, Берлин имел разветвлённую сеть с 1920-х.
Британские и немецкие троллейбусы тоже не были лишены проблем в первые годы, но у западных производителей за спиной стояли несколько поколений инженеров, которые работали с электрическим транспортом ещё с конца XIX века — а советские инженеры начинали фактически с нуля.
То что ЛК-1 удалось запустить вообще — уже было достижением. То что он бил током — было платой за скорость.
История первого московского троллейбуса — честный портрет советского технического прогресса тех лет: спешка, проблемы, политическое давление — и при этом реальный результат который со временем становился лучше. Помните советские троллейбусы — какие маршруты были в вашем городе и каким был последний советский троллейбус который вы видели на линии?