Есть предприятия, без которых советская промышленность попросту не существовала бы в том виде, в каком мы её знаем. Ярославский моторный завод, он же ЯМЗ, он же «Автодизель», из их числа. Грузовики, автобусы, тягачи, спецтехника, ракетные комплексы, речные суда, промышленные генераторы... Всё это десятилетиями работало на ярославских дизелях. И вот вопрос: что стало с заводом, который буквально обеспечивал моторами целую страну? Выжил? Не растерял себя в 1990-е? Давайте разберёмся.
Начало, которого почти не было
История ЯМЗ начинается ещё до революции, в 1916 году. Промышленник Владимир Лебедев основал предприятие в рамках правительственной программы развития отечественного автопрома. Планы были серьёзные: выпускать машины и грузовики под маркой «Лебедь» по британской лицензии фирмы Crossley, с 4-цилиндровыми 4,5-литровыми двигателями, тиражом до 750 машин в год. Но царская Россия не успела. Революция, гражданская война, и завод Лебедева так и не заработал при монархии.
Первую продукцию он выпустил лишь в 1925 году, уже будучи обобществлённым. Это были 3-тонные грузовики Я-3, скроенные по образцу американских White, с коробкой передач и двигателем от московского АМО-Ф15, в свою очередь созданного на базе итальянского Fiat 15 Ter. Типичная советская история: взяли лучшее, что было под рукой, и поехали.
Как завод стал «моторным»
Весь путь к нынешней специализации занял без малого 40 лет. В годы первой пятилетки предприятие разрослось, получило новые цеха и увеличило штат примерно впятеро. К 1933 году ЯГАРЗ переименовали в Ярославский автомобильный завод, а ещё через два года цеха покинул 10-тысячный грузовик.
Параллельно шла работа, которая определила всё будущее предприятия. В 1933 году именно здесь, совместно с ОКБ ОГПУ, был разработан первый советский дизель «Коджу». Название расшифровывалось как акроним от «Коба Джугашвили». В серию мотор не пошёл, но инженерная школа была заложена. Критически важный опыт, который потом лёг в основу следующих разработок.
Вплоть до 1942 года завод выпускал грузовики, самосвалы, автобусы, троллейбусы, в том числе двухэтажные. Реальный перелом случился после войны. В 1947 году здесь начался выпуск новейших двухтактных дизелей отечественной разработки, которые ставили не только на грузовики и тягачи, но и на автобусы, спецтехнику, насосные агрегаты. В 1949 году коллектив за эту работу получил Сталинскую премию. Дизели всё увереннее занимали главное место в производственной программе.
В 1958 году производство тяжёлых грузовиков передали другим заводам, в том числе Кременчугскому КрАЗ и молодому Минскому автомобильному. Тамошние МАЗы, кстати, ведут родословную именно от ярославской продукции. Ярославский же завод переименовали в Ярославский моторный. С этого момента он полностью сосредоточился на дизелях.
Золотые десятилетия
С 1958 по 1961 год шло создание 4-тактных двигателей второго поколения с диапазоном мощности 180–500 л.с. Постепенно линейка расширялась. В начале 1970-х был создан двигатель ЯМЗ-740 специально для строящегося Камского автозавода, а в 1971 году ЯМЗ стал головным предприятием производственного объединения «Автодизель».
К 1970 году завод стал ведущим производителем дизельных двигателей огромной страны. Перечислять всех потребителей ярославских моторов попросту не хватит места: грузовики, автобусы, тракторы, комбайны, дорожная и строительная техника, речные суда. С конвейеров сходили двигатели для мобильных ракетных комплексов «Тополь-М», где требуется абсолютная надёжность. Каково? Завод, начинавший с копий американских грузовиков, дорос до ракетного оборудования.
1990-е: балансирование на краю
Распад СССР ударил по ЯМЗ не меньше, чем по большинству крупных машиностроительных предприятий страны. Завод чудом пережил 1990-е, неоднократно балансируя на грани банкротства и несколько лет проработав по бартеру. Сами понимаете, что такое бартер для производственного гиганта: вместо денег платили тем, что есть. Схема рабочая ровно настолько, чтобы не умереть.
После приватизации дела завода долго оставались далеко не блестящими. В 2001 году «Автодизель» вошёл в состав «РусПромАвто», которая в 2005-м реорганизовалась в «Группу ГАЗ». С тех пор ЯМЗ работает в её составе.
Оптимизация, которая едва не добила
В 2013–2016 годах завод подвергся масштабной оптимизации: потерял несколько цехов, перешёл в том числе на производство импортных дизелей. Часть освободившихся территорий ушла под торговые центры и офисы. Обидная история для предприятия с вековой историей. Другое дело, что логика была понятна: зачем тратиться на собственные разработки, если можно купить готовое и подешевле?
Сомневаюсь, что принимавшие эти решения всерьёз думали о рисках. А вот некоторые заводчане, предполагаю, тогда предупреждали: не стоит так сильно увлекаться иностранными комплектующими. Жизнь подтвердила правоту таких скептиков.
Как санкции стали спасательным кругом
В дело вмешалась большая геополитика. После 2014 года собственные дизели «неожиданно» вновь понадобились, и ЯМЗ получил вторую жизнь. Но по-настоящему всё перевернулось в 2022-м. Санкции отрезали доступ к зарубежным компонентам, и завод форсировал импортозамещение уже на новом витке.
В 2013 году на предприятии открылось современное производство семейства рядных двигателей ЯМЗ-530, соответствующих жёстким экологическим требованиям и рассчитанных на более чем 300 моделей техники. На выставке коммерческого транспорта Comtrans-23 ярославцы показали новые турбодизели и газовый мотор на водороде. В 2023 году разработаны рядные 4- и 6-цилиндровые двигатели ЯМЗ-535 и ЯМЗ-537, в 2024-м запущено их серийное производство, а в 2025-м начат выпуск более мощного ЯМЗ-770.
Сейчас «Автодизель» поставляет моторы для ГАЗ, Урал, МАЗ, ПАЗ, ЛиАЗ, БелАЗ, «Кировец» и ряда других марок. Список говорит сам за себя. Практически весь российский коммерческий транспорт так или иначе завязан на Ярославль.
Итог
Судьба ЯМЗ, как мне кажется, хорошо иллюстрирует общую логику нашей промышленной истории: создаём, разрушаем в 1990-е, кое-как восстанавливаем, снова оптимизируем в погоне за дешевизной, потом спохватываемся под давлением обстоятельств. Завод выжил. Не просто выжил, а разрабатывает новые моторы и держится в деле. Но сколько компетенций было потеряно между 1991-м и 2013-м годом, остаётся вопросом без ответа.
Что думаете, дорогие друзья? Таких историй промышленного выживания в России наберётся немало. Или всё-таки ЯМЗ в чём-то уникален?