31 декабря 1968 года в небо поднялся советский Ту-144. Франко-британский «Конкорд» совершит первый полёт только через два месяца. Формально СССР выиграл: первый сверхзвуковой пассажирский самолет в мире был советским. Газеты получили красивый повод, конструкторы доказали возможности страны, а конкурент остался позади.
Только через несколько лет «Конкорд» будет регулярно возить пассажиров через Атлантику, а Ту-144 после короткой пассажирской карьеры снимут с рейсов. Как самолёт, который первым пересек финишную черту, умудрился проиграть гонку? Возможно, потому, что настоящая гонка вообще была не на скорость.
Один неудобный вопрос: куда лететь?
О сверхзвуковой авиации обычно говорят языком техники: скорость, двигатели, нагрев корпуса, аэродинамика. Но давайте на минуту забудем про самолёты и посмотрим на карту.
У «Конкорда» был практически идеальный маршрут — через Атлантический океан. Лондон — Нью-Йорк, Париж — Нью-Йорк. Между крупными деловыми центрами летали люди, для которых время действительно стоило очень дорого. Заплатить больше, чтобы оказаться на другом континенте примерно за три с половиной часа, для части пассажиров имело смысл.
А теперь посмотрим на СССР. Москва — Алма-Ата. Именно на этом направлении Ту-144 начал перевозить пассажиров. Да, сверхзвуковой самолет экономил время. Но насколько советская транспортная система вообще нуждалась в таком лайнере?
Получалась странная ситуация. Страна построила невероятно быстрый самолёт, а подходящей массовой задачи для его скорости почти не существовало. Это все равно что создать гоночный автомобиль для города, где почти везде ограничение 40 километров в час. Машина великолепная. Только обычному человеку от этого не легче.
За скорость пришлось платить топливом
Есть старое авиационное правило: за скорость приходится платить. В случае Ту-144 счет оказался особенно большим.
Первые двигатели не позволяли обеспечить желаемую эффективность на сверхзвуковом режиме. Для поддержания высокой скорости использовался форсаж. Кто видел взлет военного истребителя на форсаже, примерно понимает принцип: дополнительное топливо, больше тяги и соответствующий расход.
Для боевого самолета это допустимо. Истребителю не нужно каждый день экономично перевозить сотню пассажиров по расписанию. А у гражданского лайнера экономика внезапно становится не менее важной, чем аэродинамика.
Позднее для Ту-144 создавали другие двигатели, характеристики улучшались. Но проект оказался в положении, когда самолет уже существовал, от него уже ждали регулярной работы, а инженеры продолжали решать фундаментальные проблемы.
Самолет будущего, в котором было трудно разговаривать
Представьте: вы покупаете билет на самый быстрый пассажирский самолет страны. Разгон, набор высоты, сверхзвуковой режим. Вы летите быстрее звука — для 1970-х это почти фантастика.
А теперь попробуйте спокойно поговорить с человеком через несколько кресел. Шум в салоне Ту-144 был серьезной проблемой. Работа силовой установки и особенности конструкции делали полёт далеко не таким комфортным, каким представлялась авиация будущего. По воспоминаниям, во время полета пассажирам приходилось заметно повышать голос.
И вот здесь технический рекорд сталкивается с обычным человеком. Пассажиру неинтересно, сколько сложнейших уравнений решили инженеры. Он оценивает самолет намного проще: удобно ли сидеть, можно ли разговаривать, вовремя ли прилетим и насколько спокойно пройдет полет.
Гражданский лайнер — не рекордная машина. И Ту-144 пришлось доказывать свою полезность уже не генералам, конструкторам и газетам, а обычному расписанию «Аэрофлота».
Правда ли все погубила катастрофа в Ле-Бурже?
3 июня 1973 года Ту-144 разбился во время показательного полёта на авиасалоне в Ле-Бурже. Погибли шесть членов экипажа и восемь человек на земле. Катастрофа произошла на глазах огромного количества зрителей и стала страшным ударом по репутации самолета.
До сих пор обсуждаются разные версии причин трагедии: действия экипажа, резкий маневр, появление французского Mirage III в районе полета. Но популярная фраза «Ту-144 погубил Ле-Бурже» слишком сильно упрощает историю.
После катастрофы программу не закрыли. Самолет дорабатывали, он перевозил почту и грузы, а в 1977 году начались регулярные пассажирские рейсы. Ту-144 действительно дали шанс.
Проблема была в том, что вместе с ним никуда не исчезли огромный расход топлива, сложность обслуживания, ограниченные возможности отдельных версий и вопросы надежности. А в мае 1978 года опытный Ту-144Д совершил аварийную посадку. Погибли два человека.
Вскоре пассажирские перевозки прекратили. Всего Ту-144 выполнил 55 пассажирских рейсов. Пожалуй, эта цифра рассказывает о судьбе проекта лучше десятка громких заголовков.
Почему тогда «Конкорд» продолжал летать?
Можно дать простой ответ: западный самолет был лучше. Только реальность другая. «Конкорд» тоже оказался дорогим, шумным и чрезвычайно требовательным. Большинство авиакомпаний, которые первоначально интересовались сверхзвуковым лайнером, в итоге отказались от заказов. Массовой сверхзвуковой авиации на Западе тоже не получилось.
Но у «Конкорда» была ниша. Трансатлантические маршруты, обеспеченные пассажиры, деловые поездки и огромный престиж. Билет покупали не просто ради перемещения из точки А в точку Б. Люди платили за несколько сэкономленных часов и за саму возможность сказать: «Я летал на Конкорде».
Ту-144 пытались встроить в обычную советскую транспортную систему. И там уникальный сверхзвуковой самолёт выглядел почти чужеродным организмом. Он умел делать то, за что система не была готова регулярно платить.
Ту-144 на самом деле проиграл не «Конкорду»
Мне кажется, главная ошибка — вообще сравнивать эти самолеты как двух бегунов на стадионе. Кто раньше взлетел? Кто быстрее? Кто установил рекорд? Для экспериментальной авиации это важно. Для пассажирской есть другой вопрос: способен ли самолет годами безопасно, предсказуемо и оправданно выполнять обычные рейсы?
Но затем выяснилась неприятная вещь. Создать сверхзвуковой пассажирский самолет и создать работающую сверхзвуковую пассажирскую авиацию — совершенно разные задачи. Первую СССР решил. Вторую — нет.
И самое интересное, что спустя десятилетия разработчики новых сверхзвуковых лайнеров снова упираются примерно в тот же вопрос. Мы давно умеем летать быстрее звука. Но до сих пор пытаемся понять, кого, куда и за какие деньги нужно возить с такой скоростью.