Демпферный шкив коленвала. Резиновое кольцо, запрессованное между двумя железками, которое вы в жизни не разглядите, пока не полезете со стороны приводного ремня. Деталь, о которой при покупке машины не думает вообще никто.
Так вот - за два года с дизельным Тусаном это единственное, что у меня сломалось по-настоящему. И я удивился. Не тому, что что-то сломалось, машине десять лет всё-таки. А тому, ЧТО именно. Расскажу по порядку и про машину, и про деньги, раз уж обещал в заголовке разбор расходов без прикрас.
Что за машина и зачем мне дизель
Два года назад я взял Hyundai Tucson 2016 года. Кузов TL - формально это третье поколение, хотя у нас его через раз называют вторым... точнее, тут путаница вечная: предыдущий кузов в России продавался как ix35, имя Tucson тогда с него сняли. Так что считайте как хотите, я не спорю ни с теми, ни с другими.
Мотор 2.0 CRDi, заводской индекс D4HA, 185 сил. Полный привод, обычный шестиступенчатый автомат. Никаких роботов, никаких вариаторов - за это, собственно, и брал. Отдал 1 200 000 рублей, пробег на момент покупки был в районе 110 тысяч - могу на пару тысяч ошибаться, документы лень поднимать, но порядок такой.
Почему дизель? У меня по выходным трасса, 150 километров в одну сторону к родителям, плюс прицеп пару раз в месяц. Бензиновый двухлитровый Тусан я на тест-драйве когда-то пробовал - для двухтонной машины с полным приводом он живёт на грани. А дизель тянет с полутора тысяч оборотов так, что прицеп сзади просто не чувствуешь.
Гаражные знатоки мне, конечно, сразу напели страшилок про этот мотор. Целый список. Половина не сбылась вообще. А сбылось то, о чём меня не предупредил ни один.
Что там на самом деле стоит под капотом
D4HA - корейская разработка серии R, мотор выпускается с 2009 года и ставился на ix35, Tucson, Sportage. Блок чугунный. В эпоху, когда все побежали в алюминий, корейцы оставили чугун - тяжелее, зато жёстче и терпит перегревы, которые алюминиевому блоку прощаются гораздо хуже. ГБЦ алюминиевая, шестнадцать клапанов, гидрокомпенсаторы - клапана регулировать не надо.
Привод ГРМ - две цепи. Не одна длинная, как у многих, а нижняя и верхняя, причём впускной распредвал крутится от выпускного через шестерни. Топливная - Common Rail от Bosch с пьезофорсунками, давление до 1800 бар. Турбина с изменяемой геометрией.
И вот тут блок "почему", без которого непонятна главная болячка. Пьезофорсунки корейцы поставили не для красоты - они срабатывают в разы быстрее электромагнитных, впрыск можно дробить на несколько порций за такт. Это тише, экономичнее и проходит по Евро-5.
Но плата известная: пьезоэлемент нежный, к качеству солярки чувствителен, а стоит форсунка как хороший телефон. Инженеры сознательно поменяли выносливость на точность. На корейской и европейской солярке - размен честный. На нашей - как повезёт с заправкой.
По характеру этот мотор работяга без гонора. Не гоночный, не изнеженный, просто честно пашет. Но с одним условием: он злопамятный к экономии. Сэкономил на масле, на солярке, на интервале - он промолчит, запомнит и предъявит счёт через тридцать тысяч. Сразу - никогда.
Первая зима, минус двадцать и разговор с соседом
Опорное воспоминание у меня такое. Январь, утро, во дворе минус двадцать с чем-то, я иду к машине и уже мысленно готовлюсь крутить стартером. Сосед со своим бензиновым кроссовером третью минуту греет, смотрит на меня с сочувствием - дизель же, сейчас, мол, намучаешься. Тусан схватил со второго оборота. Потарахтел полминуты чуть жёстче обычного и пошёл ровно. Сосед потом неделю спрашивал, что я туда лью.
Лью, к слову, обычную сетевую солярку и масло 5W-30, ничего волшебного. Расход зимой по городу выходит 8,5–9 литров, летом ближе к восьми. Трасса 6–6,5, и это с полным приводом. После прежней бензиновой машины я первое время не верил бортовому компьютеру и считал вручную по чекам. Сошлось.
Кстати, про прежнюю машину была отдельная эпопея с продажей, но это как-нибудь в другой раз. Так вот, к чему я. Полтора года всё шло настолько гладко, что я уже начал рассказывать знакомым про Тусан как про машину без сюрпризов. И тут появился звук.
Тот самый звук
Металлический лязг на холодную, со стороны ремня, секунд на десять-пятнадцать после запуска. Потом тише, на прогретую почти уходит. Я, честно скажу, сначала грешил на цепь - про засорение маслоканала гидронатяжителя на этих моторах пишут регулярно, стук цепи на холодную это классика жанра. Уже прикидывал, во что встанет.
Снял ремень, крутанул рукой и всё стало ясно. Демпферный шкив коленвала. Наружное кольцо гуляло относительно ступицы, резина между ними отслужила своё. По форумам владельцев это известная история: на D4HA шкив сдаётся в районе сотни тысяч, у кого-то раньше, у кого-то к ста пятидесяти. Мой дожил примерно до 140, спасибо ему.
Теперь почему эта деталь вообще устроена так хитро. Дизель на низких оборотах - это удары. Четыреста с лишним ньютонов момента, вспышки в цилиндрах лупят по коленвалу, и он не крутится ровно, а дёргается, крутильные колебания называется. Если передать эту дрожь напрямую на ремень, то и он, и генератор и компрессор кондиционера жили бы вдвое меньше. Поэтому в шкив вставлена резина: она эту дрожь глотает. Инженеры сознательно заложили в машину расходник - резина стареет, зато навесное живёт. Решение правильное. Просто о нём никто не предупреждает при покупке.
Замена с ремнём и роликом обошлась мне в 15 тысяч с работой, ставил неоригинал приличной фирмы. Полчаса позора, как говорит мой знакомый мастер, и машина снова молчит.
А где же страшилки?
Теперь про то, чем пугали и что не сбылось.
Сажевый фильтр и клапан EGR. Главная страшилка любого современного дизеля, и на D4HA они действительно зарастают, если машина живёт в городе на коротких поездках - фильтру нужна трасса, чтобы прожигаться. У меня трасса есть каждую неделю. За два года ни одной ошибки, ни одного зависшего прожига. Тут мне, признаю, повезло с режимом эксплуатации, а не с машиной.
Форсунки. Живы все четыре, мотор работает ровно, не троит. Заправляюсь только на сетевых, на незнакомые АЗС с дизелем не сворачиваю принципиально - дороже выйдет.
По самой машине из мелочей: передний ступичный подшипник загудел на 125 тысячах, для TL это, судя по отзывам, почти расходник, у многих сдаётся и на 50–75. Поменял за 10 тысяч со всем. Рулевая колонка подрёбывает на гравийке - тоже известная особенность кузова, у первых владельцев её меняли по гарантии. У меня дребезг редкий, живу с ним. Ржавчину на арках задних дверей, про которую пишут, у себя пока не нашёл, но смотрю туда после каждой мойки.
Подвеска в целом, из тех, что я называю "обидчивая, но отходчивая": на 19-х колёсах трясёт и стучит на всём подряд, а поставишь профиль повыше и машину как подменили.
Осталось свести всё это в деньги. Цифры будут не парадные.
Сколько это стоит в рублях
Считаю за два года и примерно 35 тысяч километров.
ТО я делаю каждые 10 тысяч, хотя регламент разрешает 15 - мой подход в этом вопросе вы знаете. Масла в этом моторе почти восемь литров и именно на растянутых интервалах у R-серии начинаются стуки цепи и прочие радости. Одно ТО с маслом и фильтрами у проверенного сервиса около 12 тысяч. За два года - четыре ТО.
Дальше: шкив с ремнём 13 тысяч, ступичный 8 тысяч, топливный фильтр отдельной строкой раз в 20 тысяч - 4,5 тысячи с работой, стойки стабилизатора по кругу - около 7. Плюс солярка: при моих пробегах и среднем расходе около семи литров выходит порядка 12–13 тысяч в месяц на топливо.
Если собрать всё, кроме топлива - ТО, ремонты, мелочь, то получается около 85-90 тысяч за два года. Где-то 4 тысячи рублей в месяц на содержание десятилетней дизельной машины с полным приводом.
Я считал и пересчитывал - думал, где-то ошибся. Не ошибся. Прежняя машина ела больше, будучи моложе.
Кому такой Тусан брать не надо
Чтобы не выглядеть агитатором - есть случаи, когда я сам отговорю.
Если ваш режим пять километров до работы и обратно, дизель с сажевым фильтром вам противопоказан. Фильтр не будет прожигаться, EGR зарастёт, и все прелести, которые обошли меня, придут к вам по расписанию.
И второе: смотрите не на пробег, а на историю масла. Экземпляр, который обслуживали строго по регламенту раз в 15 тысяч, да ещё у третьего владельца - уже лотерея. Перед покупкой снимайте маслозаливную крышку, смотрите под ней: чисто - разговариваем дальше, чёрная каша - разворачивайтесь, каким бы блестящим ни был кузов.
Чем кончилась история со шкивом
Новый шкив стоит уже полгода, машина по утрам молчит как партизан. А у меня появилась привычка: на любой машине с мотором R-серии, что попадает ко мне в руки, первым делом слушаю запуск на холодную и смотрю на шкив. Дешёвая резинка, о которой не думает никто, а рассказывает о состоянии мотора больше, чем весь блестящий кузов.
Так что если присматриваете дизельный Тусан этих лет - послушайте его холодным утром, до того как продавец успеет прогреть. Десять секунд после запуска скажут вам больше часа осмотра. Проверено на себе.