ВЛ12 — опытный советский магистральный грузовой электровоз постоянного тока (3 кВ). Изначально проект носил обозначение ВЛ10м: его создавали на базе ВЛ10, чтобы получить более мощный локомотив, который можно было бы сцеплять в три или четыре секции. В итоге конструкторы внесли столько изменений, что обозначение сменили на ВЛ12.
Ключевые особенности:
Восемь осей (осевая формула 2×(20-20)).
Независимое возбуждение тяговых электродвигателей (ТЭД) — это было главным новшеством. Обмотки возбуждения питались от статического преобразователя через управляемые тиристорные возбудители. Такая схема улучшила энергетические характеристики: она снижала вероятность боксования (проскальзывания колёс) и помогала быстрее восстановить сцепление, если оно всё же нарушалось.
Использовали более мощные ТЭД типа НБ-407Б (от электровоза ВЛ82м): часовая мощность — 755 кВт, длительная — 740 кВт.
Применили тележки с люлечным подвешиванием (как на ВЛ82м).
Кузов выполнили с большим использованием деталей от ВЛ80К и ВЛ80Т.
Предусмотрели возможность работы в системе многих единиц (СМЕ) — перегруппировка до трёх секций.
В конце 1972 года технический проект завершили в ВЭлНИИ, а 19 декабря его рассмотрели на комиссии локомотивного хозяйства Научно-технического совета МПС.
Разработку вели совместно НЭВЗ, ВЭлНИИ, Московский энергетический институт и СКБ ТЭВЗа.
В декабре 1973 года НЭВЗ выпустил первый экземпляр — ВЛ12-001, а в 1974 году — второй, ВЛ12-002. Всего построили два локомотива.
Сначала электровозы проходили наладку и испытания на кольце завода. Испытания показали преимущества новой схемы, но одновременно выявили серьёзные недостатки: силовые электронные системы оказались очень сложными и дорогими в производстве, а также непростыми в эксплуатации и ремонте.
В 1977 году локомотивы направили для эксплуатации на Московскую железную дорогу (депо Москва-Сортировочная). При этом в реальной работе их фактически использовали только на последовательном возбуждении ТЭД — сложную независимую схему не стали внедрять из-за перечисленных сложностей.
В 1980 году оба электровоза отстранили от поездной работы как не отвечающие требованиям эксплуатации. Дальнейшая судьба сложилась так: ВЛ12-002 вернули на завод, а ВЛ12-001 перевели на ПМС «Решетниково». В декабре 1987 года его исключили из инвентарного парка дороги.
В серию ВЛ12 не пошёл. Однако опыт, полученный при его создании, позже использовали при разработке других локомотивов — например, электровоза ВЛ15.
Технические характеристики:
Служебная масса: 200 т.
Осевая нагрузка: 25 т.
Конструкционная скорость: 110 км/ч.
Минимальный радиус прохождения кривых: 80 м.
Число позиций контроллера: 38 (25 на сериесном соединении ТЭД секции, 13 на параллельном).
Переход между соединениями осуществлялся «мостом».
Режим рекуперативного торможения был возможен в диапазоне скоростей примерно 25–30 до 110 км/ч, а на меньших скоростях применялось реостатное торможение.
Сравнение ВЛ12 с другими советскими электровозами.
ВЛ12 изначально проектировали как развитие ВЛ10 (проектное обозначение — ВЛ10М): хотели создать секцию, которую можно было бы сцеплять в две, три или четыре секции для разной нагрузки. Но в процессе акцент сместили: главной фишкой стало независимое возбуждение тяговых электродвигателей (ТЭД) в сочетании с импульсным регулированием напряжения.
На ВЛ12 поставили более мощные ТЭД НБ-407Б (часовая мощность 755 кВт), которые ранее применяли на электровозе ВЛ82М. У ВЛ10 и ранних ВЛ11 использовались другие модели (например, ТЛ-2К1).
Система управления. Здесь ключевое отличие. У ВЛ10 и ВЛ11 применялась реостатно-контакторная система: переключение соединений ТЭД (последовательное, параллельное и т.п.) выполнялось механическими контакторами. Это было относительно просто, но имело ограничения — например, при трогании возникали высокие токи, что повышало риск пережога контактного провода. В ВЛ12 сделали шаг вперёд: импульсное регулирование позволило плавнее управлять током, снижая пиковые нагрузки.
Торможение. И ВЛ12, и ряд модификаций ВЛ11 поддерживали рекуперативное торможение (возврат энергии в сеть), что было преимуществом перед более ранними моделями, где доминировало только реостатное (преобразование энергии в тепло).
Несмотря на технические преимущества (более высокая осевая мощность, улучшенное управление), ВЛ12 признали слишком сложным и дорогим в производстве из-за насыщенности силовой электроникой. В итоге промышленность сосредоточилась на других путях — например, на развитии ВЛ11, который, хоть и сохранял некоторые устаревшие элементы, был проще и надёжнее в серийной эксплуатации.
ВЛ12 стал важной вехой: он продемонстрировал потенциал перехода от чисто реостатно-контакторных схем к более продвинутым методам управления. Но именно из-за технологической сложности и стоимости он не стал массовым. Его «наследники» в плане идеи роста мощности — это уже другие серии (например, ВЛ15), где задачу решали иначе (за счёт увеличения числа осей при сохранении более отработанной силовой схемы).