Здорово, мужики! Скажите честно, кто из вас в советские годы не матерился, пытаясь вытащить гружёный «Минскач» или тяжёлый ИЖ из раскисшей деревенской колеи? Обычные дорожные мотоциклы в глухой грязи пасовали сразу. И вот в 1985 году Тульский машиностроительный завод выкатывает технику, которая заставила советских мужиков буквально разинуть рты. Называлась она ТМЗ-5.951 «Тула».
Это был первый в СССР официальный внедорожный мотоцикл. Внешний вид у него был, мягко говоря, диковатый. Представьте себе аппарат на огромных, широких «пухлых» колёсах-дутиках, который больше походил на луноход, чем на привычную классику. Под баком у этого чуда урчал мотор от мотороллера «Тулица» с принудительным воздушным охлаждением. То есть едешь ты по болоту на первой передаче со скоростью пешехода, а движок не перегревается от слова совсем. Вентилятор молотит как надо!
Сегодня на Дзене часто пишут, что «Тула» - это просто забавная игрушка тех лет. Но мы-то с вами знаем: тульские инженеры умудрились создать технику, которая залезла на территорию современных квадроциклов ещё до того, как они вообще появились в нашей стране.
Зачем заводу понадобился этот «толстоногий» монстр, почему его одновременно обожали председатели колхозов и за что его люто проклинали в гаражах? Сейчас всё разложу по полочкам.
Рождение «лунохода»: откуда у ТМЗ-5.951 растут колёса
Откуда вообще в Туле, где испокон веков клепали классические городские мотороллеры, возникла идея сделать этот «трактор»? На дворе стоял конец семидесятых. В СССР внезапно просел спрос на обычную мототехнику. Заводы штамповали миллионы ИЖей и «Восходов», а избалованный советский покупатель уже хотел чего-то новенького. Охотники, рыболовы и деревенские работяги буквально умоляли: «Дайте лёгкий аппарат, который пролезет там, где застрянет корова!»
Тульские инженеры не стали изобретать велосипед. Они внимательно посмотрели на заграничный опыт. В начале 1970-х японцы из Suzuki порвали мировой рынок фановыми байками серии Suzuki RV (VanVan) на непривычно жирных шинах. Эти коротыши весело бегали по пляжам и зыбучим пескам. Наши конструкторы смекнули: если японская идея работает на пляже, то в советской грязи она просто обязана выстрелить.
Но скопировать «один в один» в СССР было нереально - технологии и материалы отличались кардинально. Пришлось перелопачивать всю конструкцию. Первый ходовой макет, собранный на Туламашзаводе в 1974 году, выглядел настолько нелепо и комично, что заводчане ласково прозвали его «Чебурашкой». Он был угловатый, несоразмерный, но главное - он уже стоял на тех самых широких колёсах низкого давления.
Почти десять лет туляки доводили эту схему до ума, скрещивая японскую концепцию с узлами от своего же мотороллера «Тулица». И только к концу 1984 года из ворот завода вышла первая промышленная партия уникального гибрида под официальным индексом ТМЗ-5.951. Родился первый советский мотоцикл-вездеход.
«Пухлые» шины - понт или суровая необходимость?
Давайте честно: колёса - это три четверти харизмы «Тулы». Когда этот аппарат впервые видели в деревне, первый вопрос всегда был один: «А где ты такие авиационные шасси откопал?» На самом деле шины модели Н-222 размерностью 6,70-10 дюймов разработали и выпускали специально для этого проекта на Воронежском шинном заводе. И это были не просто толстые покрышки для красоты. Это были полноценные широкопрофильные шины низкого давления.
Что это значит на практике? В колесо обычного ИЖа или «Явы» мы качали стандартные две атмосферы, чтобы диск не погнуть. В «Тулу» же по паспорту нужно было задувать всего 0,5–0,8 технической атмосферы (0,05–0,08 МПа). Колесо становилось мягким, как поролоновый мячик. Когда мотоцикл наезжал на гнилое бревно, кочку или острый камень, покрышка не билась об обод и не лопалась. Она просто деформировалась, буквально «обволакивая» препятствие. По грязи, зыбучему песку или глубокому снегу ТМЗ шёл как танк - за счёт огромного пятна контакта он просто не успевал провалиться и зарыться. Плыл, как на воздушной подушке.
Но у этой медали была и жёсткая оборотная сторона. Как только счастливый владелец «Тулы» выезжал с раскисшего поля на ровный, прогретый солнцем асфальт, сказка заканчивалась. На скорости выше 60 км/ч мотоцикл превращался в неуправляемый снаряд. Из-за мягких бортов и редкого «шашечного» протектора колёса начинали подламываться в поворотах. Мотоцикл жутко вилял задом, неохотно слушался руля и норовил уйти в глухой занос на ровном месте. Короче, езда по шоссе превращалась в лютый аттракцион для каскадёров.
Неожиданный фарш: принудительный обдув и электростартер
Если внешность «Тулы» удивляла, то её техническая начинка у советского человека вызывала культурный шок. Тульские инженеры не стали городить огород и взяли за основу проверенный двухтактный движок объёмом 200 «кубиков» от мотороллера «Тулица». Его слегка дефорсировали ради крутящего момента на низах, сняв честные 13 лошадиных сил. Но самое интересное - вместе с мотором на внедорожник перекочевали две роскошные опции, которых отродясь не видели владельцы обычных мотоциклов.
Во-первых, это принудительное воздушное охлаждение. На обычном «Восходе» или ИЖе в сильную грязь соваться было опасно: едешь медленно, мотор крутишь на первой передаче, встречного потока воздуха нет - привет, перегрев и клина! На «Туле» справа от цилиндра стояла механическая крыльчатка-вентилятор в пластиковом кожухе. Она гнала воздух на рёбра цилиндра постоянно, независимо от скорости байка. Можно было часами буксовать в болоте или тащить из леса прицеп с дровами в сорокоградусную жару - движку было хоть бы хны.
Во-вторых, мотоцикл заводился с кнопочки на руле! Забудьте про яростные прыжки на кикстартере. Нажали кнопку - и мотор зашептал. Достигалось это за счёт уникального узла - династартера ДС-1А. Это была огромная чушка, которая сидела прямо на коленвалу и совмещала в себе функции стартера и генератора. Запуск происходил вообще без хруста шестерен, абсолютно бесшумно. Кикстартер на «Туле», конечно, был, но его сделали съёмным - возили с собой в штатном наборе инструмента на крайний случай.
Правда, за этот комфорт приходилось с лихвой расплачиваться. Династартер в момент пуска жрал просто прорву тока. Чтобы прокрутить холодный коленвал, требовался мощный аккумулятор. Завод ставил туда пару 6-вольтовых батарей, соединённых последовательно, но в советском дефиците они быстро дохли. Стоило батарее чуть-чуть подсесть - и всё, «кина не будет».
Крутить мотор кнопкой аппарат отказывался, а доставать резервную «ножку» кикстартера в грязи - то ещё удовольствие.
Трёхколесный «Муравей» на максималках: что за монстр ТМЗ-5.971?
Если обычная двухколёсная «Тула» казалась советским гражданам экзотикой, то появление её трёхколесного брата окончательно взорвало мозг неизбалованным мотолюбителям. Официально этот серийный внедорожный трицикл шёл под заводским индексом ТМЗ-5.971. А вот в народе за три огромных дутых колеса и лютый, приземистый внешний вид его мгновенно окрестили «Горынычем». Пошёл он в серию в 1991 году.
Время для запуска новой техники было самым худшим в истории страны, из-за чего завод успел выпустить всего пару сотен штук. Сегодня найти живого и комплектного «Горыныча» - это как выиграть в лотерею.
Инженеры Туламашзавода собрали этот трайк по красивому принципу «я его слепила из того, что было». Зачем изобретать узлы с нуля, если на конвейере уже есть готовые решения? Переднюю часть рамы, вилку, руль и полноценное двухместное сиденье взяли от обновлённого двухколёсного мотоцикла ТМЗ-5.952. А вот сзади приварили мощный пространственный подрамник и вогнали туда независимую подвеску с деталями от легендарного грузового мотороллера «Муравей». Правда, вместо привычного кузова сзади поставили оригинальный трубчатый багажник-платформу. На него деревенские мужики позже умудрялись наваривать борта и возить мешки с картошкой тоннами.
По техническим характеристикам получился настоящий внедорожный танк. Сухой вес машины вырос до 250 килограммов. Чтобы этот бегемот хоть как-то ехал по грязи, на него вогнали форсированную версию родного 200-кубового мотора с лепестковым клапаном на впуске, раскачав его до 13,6 лошадиных сил. Главным кайфом «Горыныча» стал полноценный реверс-редуктор в заднем мосту.
У мотоцикла появилась задняя передача ! Застрял в болоте, перекинул рычаг - и спокойно выехал назад своим ходом.
Максималка у трицикла была заявлена на уровне 70 км/ч. Но, мужики, положа руку на сердце: разгоняться на нём быстрее «полтинника» было откровенно страшно. На ровной дороге из-за трёх широкопрофильных колёс и высокого центра тяжести аппарат управлялся специфически. Стоило резко крутануть руль на скорости - и «Горыныч» моментально ложился на бок, отправляя пилота отдыхать в придорожные кусты. Зато на глухом бездорожье, в лесу или на пахоте, где нужно было ползти на первой передаче и тащить груз, равных этому монстру в СССР просто не было.
За что его материли и за что боготворили? (Плюсы и минусы)
Давайте снимем розовые очки ностальгии. «Тула» не была идеальным мотоциклом. В гаражных кооперативах вокруг неё ломались миллионы копий. Одни мужики готовы были молиться на этот аппарат, другие - сжечь его к чертям собачьим после первых ста километров пробега. Давайте честно разберём обе стороны медали.
За что «Тулу» боготворили:
- Проходимость уровня «трактор». Там, где «Ява» садилась на брюхо, а «Юпитер» палил сцепление, «Тула» просто ехала на малом газу.
- Пофигизм к перегреву. Спасибо принудительному обдуву. Мотор мог молотить часами на месте, и поршень не прихватывало.
- Удобная посадка. Широкое седло, высокий руль. По корням и ухабам можно было прыгать целый день - спина не отваливалась.
- Тяга на низах. Движок хватал с самых низов, как дизелёк. Идеально для волокуш или прицепа.
За что «Тулу» люто материли:
- Коробка передач «через задницу». Тульские инженеры умудрились сделать переключение передач наоборот! Первая втыкалась вверх, остальные - вниз. Сел после ИЖа - и гарантированно путаешь передачи первую неделю.
- Пластилиновая цепь. Из-за короткой базы и больших ходов задней подвески цепь привода изнашивалась со скоростью света. Её постоянно подтягивали, но она всё равно норовила соскочить в самый неподходящий момент.
- Слабая рама. При жёсткой езде по пням и канавам трубчатая рама не выдерживала. Трещины шли в районе крепления подножек и под двигателем. Сварочный аппарат был лучшим другом владельца ТМЗ.
- Капризный карбюратор. Родные К-62Т (а позже К-65Т) славились своей нестабильностью. Мотоцикл то захлёбывался в грязи, то отказывался заводиться на горячую. Приходилось постоянно крутить винты качества.
Короче говоря, «Тула» была техникой для рукастых парней. Если ты умел крутить гайки, вовремя шприцевал узлы и не ленился подтягивать цепь - байк служил верой и правдой. Наездников эта машина наказывала сразу.
Заключение: Сколько сегодня стоит «Тула» и стоит ли брать?
Подводя черту, можно сказать прямо: Тульский машиностроительный завод опередил своё время. ТМЗ-5.951 - это не просто очередной советский мотоцикл. Это смелая попытка дать людям полноценный вездеход задолго до того, как в страну хлынули дорогие импортные квадроциклы. Да, проект закрыли в середине девяностых из-за кризиса. Но свой след в истории нашего мотопрома этот «луноход» оставил навсегда.
Что мы имеем сегодня? Если зайти на Авито, то «Тулу» всё ещё можно купить. Рыночный расклад по ценам примерно такой:
- За 30 000 – 40 000 рублей продают откровенный «металлолом» под восстановление - обычно без документов, с убитой электрикой и заклинившим движком.
- Живой, бодрый рабочий аппарат на ходу и с советскими бумагами обойдётся в районе 60 000 – 90 000 рублей.
- А вот за идеальные экземпляры из частных коллекций, оригинальные «капсулы времени» или редких трёхколёсных «Горынычей» просят серьёзные 150 000 – 250 000 рублей.
Стоит ли брать такой мотоцикл сейчас? Для повседневной езды по городу или трассе - однозначно нет. Вы проклянёте всё на первом же асфальтовом повороте. Но если вам нужен харизматичный аппарат для редких поездок на рыбалку по глухой грязи, или вы хотите ковыряться в гараже в своё удовольствие, собирая взгляды всех прохожих - «Тула» станет отличным выбором. Это чистая эмоция на колёсах.
Мужики, а у кого из вас был такой «пухляш»? Как он вёл себя в ваших краях, часто ли ломался династартер? Жду ваши сочные гаражные истории и воспоминания в комментариях - поностальгируем вместе!
Если статья растормошила былые воспоминания, сделайте три простых действия для поддержки канала:
- Поставьте жирный лайк этой статье 👍
- Подпишитесь на канал, чтобы не пропустить новые разборы советских легенд 🔔
- Сделайте репост статьи своим друзьям-гаражникам, пускай тоже вспомнят молодость! 🚀