Автор: Михаил Калинин
GWM Poer: последний пикап
После того как линейку пикапов GWM покинула модель KingKong Poer – машина с довольно длинным почти экстремально длинным кузовом в линейке остался только, можно сказать, стандартный GWM Poer. Его-то я и решил полноценно протестировать, представив развернутый обзор автомобиля.
GWM Poer обновился в 2025 г., и первое знакомство с ним у меня состоялось примерно год назад (здесь можно дать ссылку на прежний материал – МК). В ходе этого знакомства я подробно рассказал о произошедших изменениях, но как следует катнуть машинку, тогда не удалось. Теперь же я компенсирую эту недоработку и, проехав на GWM Poer около 1000 км, могу смело утверждать, что узнал новую машину достаточно хорошо, чтобы во всех подробностях о ней рассказать.
Как во время первого знакомства, так и сейчас автомобиль производит впечатление цельного, сбалансированного транспортного средства, отлично подготовленного для предстоящей эксплуатации в уготованном ему качестве. Напомню основное. Это модель с габаритами 5416 × 1947 × 1884 мм (АКПП)/ 5414 × 1884 × 1879 мм (МКПП), колесной базой 3230 мм и дорожным просветом порядка 230 мм в зависимости от версии. Для сравнения длина «Кинг Конга» была 5641 мм, а колесная база 3410 мм.
GWM POER на «механике» поступил в продажу в РФ
Другой важный геометрический параметр – размер грузовой платформы. У GWM Poer он 1520 × 1520 × 540 мм. И опять же для сравнения приведу параметры «Кинг Конга»: 1820 х 1500 х 495 мм. Вот собственно почему я говорил об «экстремальной длине». На фоне коллеги GWM Poer выглядит действительно более гармоничным и сбалансированным с куда более широким целевым охватом. В то время как KingKong Poer автомобиль более нишевый, что тоже, впрочем, не отменяет его добродетелей. Но эти добродетели, похоже, в нашей стране оказались не особенно востребованными. Что лично для меня искренне жаль. Впрочем, мы немного отвлеклись. Давайте вернемся к основному герою моей сегодняшней истории.
Я тестировал дизельную модификацию GWM Poer с «автоматом», которую отличает бóльшая колея передних и задних колес – 1608 и 1608 мм, иная размерность колес и шин: 265 / 60 R18, автоматически подключаемый полный привод Torque-on-Demand (TOD), электрический усилитель рулевого управления и 9-ступенчатая автоматическая коробка передач. Это довольно свежий (его сборка началась только в 2021 г.), но уже можно сказать полностью доведенный до ума Hycet 9AT – в первые годы выпуска на него поступило немало жалоб, но производитель оперативно принял меры и путем модернизации программного обеспечения свел количество обращений из-за дерганий и неровных переключений к нулю.
Агрегатируется АКПП с 2.4-литровым еще более молодым (с 2022 г.) 184-сильным (при 3600 об/мин) дизельным двигателем Great Wall GW4D24. Его пиковый момент достигает 480 Нм в диапазоне 1500–2500 об/мин. По конструкции этот двигатель представляет собой мотор с чугунным блоком цилиндров, алюминиевой головкой блока, ременным приводом ГРМ, без фазорегуляторов, с турбонаддувом MHI ELT24 и системой питания Common Rail. Экологический класс – пятый. То есть для владельцев есть определенные послабления. А чугунный блок – довольно убедительное подтверждение внушительного ресурса и надежности.
Ходовая часть для автомобилей подобного рода – стандартная. Спереди: независимая, двухрычажная подвеска с гидравлическими амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости. Сзади: зависимая, рессорная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами.
Стоит сказать, что несмотря на всю мягкость подвески и прыгучесть автомобиля как таковую – просто по определению, просто потому что это пикап с соответствующими настройками и развесовкой, в движении это, пожалуй, наименее прыгучая машина из всех в данном классе, с которыми мне удалось иметь дело. Я не могу понять, в чем секрет. Рискну предположить, что инженерам концерна удалось так удачно оптимизировать распределение масс по осям и подобрать такую конфигурацию, грамотно уложив ее в общую геометрию машины, что проезд неровностей ей удается совершать чрезвычайно спокойно.
При этом и управляемость у пикапа соответствующая. В этом я сумел убедиться на МКАДе, где, как известно, левая полоса для машин полной массой более 2,5 т «стриктли форбидден» (у протестированного GWM Poer – 3240 кг; он самый тяжелый в линейке модификаций). Поэтому чтобы поддерживать нормальный ход мне, без особого на то желания, пришлось регулярно заниматься безудержным и крайне энергичным маневрированием. Конечно, это не были ужасные, пугающие многих «пятнашки», хотя при той структуре движения по полосам, которую исповедует большинство российских автомобилистов, без «пятнашек» очень сложно обойтись – тем не менее, я хотел двигаться быстрее (естественно, в рамках скоростных ограничений), имел на то непосредственную возможность и не видел причин для того, чтобы этого не делать. Так что маневрировать пришлось бойко.
Но все перестроения происходили очень комфортно – меня не бросало, не закидывало, машина твердо держала курс, не нуждаясь в постоянном подруливании или удержании. Корпус стоял ровно. Маневрирование было плавным, легким, без какого бы то ни было риска для меня и других участников дорожного движения.
Мне это так понравилось, что я продолжил применять выбранную стратегию и на всех остальных дорогах с числом полос в одном направлении три и более. Потому что по документам GWM Poer – грузовик B/N1. Им можно управлять с водительскими правами категории «В», но на дороге общего пользования к нему применимы все ограничения, накладываемые на машины полной массой более 2,5 т. В том числе и «грузовой каркас».
Так что держитесь правее, а если хотите ехать быстрее – маневрируйте смело. Благо дизельный двигатель с его динамикой это отлично позволяет. У него очень хорошая приемистость, он довольно резво набирает скорость. При этом работает ровно и тихо, ни малейшим намеком – излишними вибрациями или посторонними шумами, не выдавая своего дизельного происхождения (характерное дизеление возникает только в крайне редких случаях). Очень слаженно с ним взаимодействует коробка передач, у которой помимо автоматического есть и ручной режим. Управляется он помимо традиционного селектора еще и подрулевыми переключателями.
Конечно, кому-то может показаться удивительным их наличие у пикапа, но познакомившись с его динамикой, даже у самого откровенного скептика это удивление пройдет. «Поэру» подрулевые переключатели очень идут. Они ему не то чтобы остро необходимы – это все-таки не гоночный болид, но для того чтобы повышать комфортность управления пикапом, они весьма кстати. В динамичном режиме с их помощью водителю проще и удобнее выбирать наиболее подходящие передачи для каждого конкретного момента движения и быстро перещелкиваться либо вверх, либо вниз в зависимости от достигаемой цели и поставленной задачи.
В конце концов, пикап – это не только про деревню и проселок с ужасными условиями движения. Это еще и про трассу, да, под нагрузкой и порой весьма серьезной. Порожняком тоже гонять приходится. И немало. Так что наличие разных вариантов управления, наиболее комфортных для тех или иных ситуаций, широта которых в современном мире довольно масштабна – это весомый плюс автомобиля.
Более того, тут надо удивляться не тому что подрулевые переключатели есть на GWM Poer. Гораздо объективнее удивляться, почему их нет на других машинах, позиционирующих себя как некие городские стиляги, апологеты динамики и драйва.
Впрочем, GWM Poer не за кем не гонится и тем более за этими стилягами. Хотя в целом ему не откажешь в стильности. Автомобиль выглядит современно и массивно. Это настоящий пикап, полностью подтверждающий свою визуальную мускулистость, повадками и возможностями. По крайней мере, в дизельном варианте я это ощутил особенно ярко.