Автомобильный рынок в России продолжает удивлять: когда, казалось бы, все доступные иномарки окончательно превратились в музейные экспонаты, появляется совершенно новая модель с японским значком на решётке радиатора. Речь о Suzuki S-Presso — крохотном хетчбэке, который изо всех сил притворяется внедорожником. Пластиковый обвес по кругу, высокий клиренс и рейлинги на крыше сбивают с толку, хотя полного привода здесь нет и в помине. Но куда важнее другое: в Россию эти машины поставляют уже с левым рулём, что моментально выделяет их в потоке параллельного импорта. А стартовый ценник в полтора миллиона рублей за новую машину и вовсе заставляет присмотреться к этому «малышу» повнимательнее, ведь сегодня за такие деньги сложно купить даже прилично укатанный трёхлетний «кореец».
Сколько просят за S-Presso и откуда его везут
Практически все предложения о продаже компактного Suzuki исходят из Владивостока, и это абсолютно закономерно. Именно через дальневосточную столицу сейчас идут основные потоки праворульных и редких леворульных машин из Азии, и дилеры уже выстроили чёткую цепочку: заказ, доставка, таможня. Базовая цена начинается от одного миллиона пятисот тысяч рублей, и в неё уже входит довольно нескучный набор оснащения. За эти деньги вы получите автомобиль серого цвета с тканевым салоном, и это не какая-то «барабанная» версия, где нужно докупать даже магнитолу. В S-Presso сразу есть кондиционер, нормальная мультимедийная система с сенсорным дисплеем, легкосплавные диски на четырнадцать дюймов и мультифункциональный руль. Согласитесь, когда речь заходит о бюджетном сегменте, видеть цифровой спидометр вместо архаичных стрелочек и подогрев зеркал с USB-портом — уже неплохая заявка.
Если хочется машину побыстрее или в более богатом цвете, цены у других владивостокских продавцов могут доходить до одного миллиона пятисот сорока пяти тысяч и даже одного миллиона семисот десяти тысяч рублей. Столичные же предложения традиционно выше — в Москве за свежий S-Presso просят около одного миллиона семисот сорока пяти тысяч. Надбавка объясняется просто: никто не отменял расходы на доставку контейнером или автовозом через всю страну, а также столичные аппетиты продавцов. Однако важнейший нюанс, который стоит вынести отдельно — это левый руль. Это заводская опция, которую Suzuki выпускает не для Японии, а для экспорта в страны Африки и Латинской Америки, где движение правостороннее. Именно эти экспортные партии и приходят на российский рынок, избавляя покупателя от мучений с обгонами и шлагбаумами на парковках.
Объём багажника у этого автомобиля, конечно, не рекордный, но для городских перевозок его хватает. Задний диван складывается практически в ровный пол, что позволяет загрузить в салон что-то более габаритное, например, несколько коробок с оборудованием или велосипед со снятым колесом. Материалы отделки в салоне простые, но собраны аккуратно: жёсткий пластик не скрипит на неровностях, а кнопки и рычажки подогнаны с тем самым ощущением добротности, за которое многие ценят именно японские бренды. Кстати, о дополнительных опциях: поскольку вся медийная начинка довольно современна, установить камеру заднего вида или передние парктроники можно даже силами гаражных мастеров, не нарушая электронную архитектуру. Получается, что за скромные деньги вы получаете автомобиль с левым рулём, клиренсом под сто восемьдесят миллиметров и вполне цивилизованным оснащением — пять лет назад такое сочетание и представить было трудно.
Как едет этот «бюджетник»: мотор-долгожитель и роботизированная коробка
Под коротким капотом S-Presso установлен трёхцилиндровый атмосферный двигатель серии K10, рабочий объём которого ровно один литр. Этот мотор выдаёт всего шестьдесят семь лошадиных сил, и на первый взгляд такая цифра вызывает улыбку. Однако вес автомобиля меньше восьмисот килограммов, так что на практике динамика оказывается вполне достаточной для городской сутолоки: от светофора до разрешённых шестидесяти километров в час машина разгоняется бодро. Главное достоинство этого двигателя не в мощности, а в его ресурсе и ремонтопригодности. Цепной привод газораспределительного механизма избавляет от необходимости каждые шестьдесят тысяч менять ремень, а сама цепь ходит едва ли не весь срок службы автомобиля. Мотор знаком нам по моделям Alto, Wagon R и Celerio, где он без нареканий трудится уже больше десяти лет.
В паре с двигателем работает роботизированная трансмиссия AGS с электрогидравлическим приводом. По сути, это механическая коробка, переключение передач в которой автоматизировано, что позволило сохранить топливную экономичность обычной «ручки» и при этом не заставлять водителя выжимать сцепление. К характеру этого робота нужно привыкать: при резких ускорениях чувствуются небольшие паузы, особенно при переходе с первой на вторую. Но в спокойном режиме, если плавно обращаться с педалью, коробка почти не досаждает водителю. Зато бонусом идёт расход топлива: в смешанном цикле укладываетесь в четыре с половиной — пять литров на сто километров даже с включённым кондиционером. Для семейного бюджета, где каждая тысяча рублей на счету, такая экономичность становится очень весомым аргументом.
Подвеска спереди представляет собой стойки МакФерсон, сзади — полузависимая балка. Схема простая и проверенная, ремонтировать её недорого, да и ломаться там особо нечему. Самое приятное — настройки подвески оказались неожиданно сбалансированными. Мелкие стыки и трещины в асфальте она проглатывает, не передавая дрожи на руль, а на лежачих полицейских не допускает пробоя. Энергоёмкость позволяет спокойно съезжать на грунтовку по дороге на дачу, при этом короткие свесы кузова и приличный дорожный просвет в сто восемьдесят миллиметров означают, что пластиковый обвес действительно функционален, а не просто бутафория. Рулевое управление с электроусилителем лёгкое на парковке, и левое его расположение обеспечивает корректную геометрию света фар для правостороннего движения. Двигатель спроектирован под бензин АИ-92, что в нынешних реалиях тоже плюс: заправляться можно без оглядки на ценники с октановым числом 95. По опыту эксплуатации этих моторов в других странах, при своевременной замене масла и фильтров капитальный ремонт может потребоваться лишь после трёхсот тысяч километров пробега, а для недорогой малолитражки это показатель отличной живучести.
С кем конкурирует малыш S-Presso и каково его место на нашем рынке
По габаритам Suzuki S-Presso выступает в одном классе с такими моделями, как Kia Picanto, Hyundai Casper, его собрат Suzuki Alto или Renault Kwid. Длина машины три тысячи пятьсот шестьдесят пять миллиметров, ширина тысяча пятьсот двадцать, а высота достигает тысячи пятисот шестидесяти пяти миллиметров. Благодаря высокой крыше, салон воспринимается просторнее, чем ожидаешь от четырёхметровой малютки, а колёсная база в две тысячи триста восемьдесят миллиметров позволила выкроить терпимый запас для ног задних пассажиров. Понятно, что втроём сзади будет тесновато, но для пары взрослых или детей места хватит без мучительных компромиссов. Пластиковые накладки на арках, накладки на порогах и рейлинги на крыше создают образ «маленького джипа», что пришлось по вкусу покупателям в Индии и Южной Африке, где эта модель уже стала народным автомобилем.
На фоне тотального дефицита новых машин стоимостью до двух миллионов, S-Presso оказывается в интересном положении. Прямых леворульных соперников из Японии или Кореи за эти деньги попросту нет. Китайские седаны за полтора миллиона продаются в крайне простых комплектациях и часто требуют привозить себя на автовозе, а оставшиеся на рынке Lada Granta в сопоставимом оснащении уже опасно приближаются к этой же ценовой планке. При этом Suzuki даёт чувство качественной сборки, современную мультимедиа и мотор, который не преподносит сюрпризов. Для человека, которому нужна вторая машина в семью для поездок по городу, либо для новичка, впервые садящегося за руль, более логичного выбора сейчас найти трудно. При этом не нужно бояться проблем с запчастями: благодаря обилию разборок с моделями семейства K10 и широкому распространению агрегатов в Азии, даже в случае поломки найти фильтры, колодки и элементы подвески можно без долгих ожиданий.
Разумеется, у этого автомобиля есть и откровенно слабые места, которые нельзя упускать из виду. Шумоизоляция остаётся на уровне откровенно бюджетной машины: после сотни в салоне отчётливо слышен шум ветра в районе передних стоек, а моторчик на высоких оборотах даёт о себе знать характерным трёхцилиндровым гулом. Мультимедийная система не всегда имеет русский язык интерфейса, хотя кириллицу в названиях треков и телефонную книгу по Bluetooth читает исправно. Кроме того, объём багажника при поднятых задних сиденьях совсем уж скромный — пара спортивных сумок или небольшой чемодан туда влезут, но для большой покупки в гипермаркете спинку дивана придётся складывать. И всё же эти недостатки словно меркнут, когда смотришь на итоговый счёт. Найти новый автомобиль с левым расположением руля, тяговитым и долговечным японским мотором, да ещё и с аппетитом в районе пяти литров — за полтора миллиона рублей в наши дни задача почти невыполнимая. Именно это сочетание качеств и рождает живой интерес к модели, которую ещё пару лет назад мало кто воспринимал всерьёз за пределами развивающихся рынков. Дальний Восток уже распробовал эту модель, и есть ощущение, что вслед за Владивостоком и Москвой S-Presso скоро можно будет встретить в самых неожиданных уголках страны.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.