В 2017 году под Ростовом-на-Дону открыли аэропорт «Платов» — один из немногих в стране, построенных с нуля, а не реконструированных из советских объектов.
Объект возводился к чемпионату мира по футболу 2018 года, стоил около 30 миллиардов рублей, рассчитан на 8 миллионов пассажиров в год и по уровню терминала реально соответствует современным стандартам. Просторный, с нормальной логистикой внутри, с хорошей взлётно-посадочной полосой.
Одна деталь: от центра Ростова-на-Дону до «Платова» около 30 километров. И железной дороги туда до сих пор нет.
Добраться можно автобусом или такси — по трассе М4, которая в часы пик и в сезон отпусков стоит так, что пассажиры с запасом времени на рейс начинают нервничать ещё в машине. Для сравнения: московские аэропорты давно обросли аэроэкспрессами, берлинский BER с первого дня работы имел прямое железнодорожное сообщение с городом, лондонский Хитроу — сразу несколько веток метро и отдельный Heathrow Express. Это мировой стандарт для аэропортов такого класса.
Почему без рельсов аэропорт работает вполсилы
Дело не только в комфорте пассажиров, хотя и это важно. Отсутствие железнодорожного сообщения с крупным аэропортом — это системное ограничение всей его экономики.
Во-первых, пассажиропоток. Люди, которые приехали на поезде в Ростов и хотят пересесть на самолёт, вынуждены брать такси или ловить автобус с пересадкой. Часть из них выбирает другие маршруты — через Краснодар, через Москву с пересадкой. Аэропорт теряет пассажиров, которые физически могли бы через него летать, но не летают из-за неудобной наземной логистики.
Во-вторых, персонал. Аэропорт такого размера — это тысячи сотрудников: обслуживающий персонал, авиакомпании, магазины, склады. Без нормального транспортного коридора люди добираются на работу на личных машинах, что создаёт дополнительную нагрузку на трассу и парковки, которые при аэропорте и без того не резиновые.
В-третьих, грузовой потенциал. Современные аэропорты — это не только пассажиры, но и карго-терминалы, логистические хабы. Без железнодорожного плеча грузовая составляющая развивается значительно медленнее.
Что это стоит в цифрах
Проект железнодорожной ветки от Ростова до «Платова» обсуждается с момента открытия аэропорта. По различным оценкам, стоимость такой линии протяженностью около 30 километров составляет от 15 до 20 миллиардов рублей — то есть примерно половину стоимости самого аэропорта.
С инженерной точки зрения задача решаемая: трасса по большей части проходит через открытую местность, без сложных подземных участков и плотной городской застройки, которая обычно удорожает строительство железных дорог в разы.
Для сравнения: Аэроэкспресс до Шереметьево строили в куда более сложных условиях — через Москву, с путепроводами и развязками. Но сделали. И сейчас это один из основных транспортных потоков аэропорта, разгружающий Ленинградское шоссе и МКАД от тысяч автомобилей ежедневно.
Это не только про Ростов
«Платов» — наиболее наглядный, но далеко не единственный пример. Аэропорт «Гагарин» в Саратове, открытый в 2021 году, тоже строился практически с нуля, тоже на значительном удалении от города, и тоже железнодорожная ветка к нему — пока перспектива, а не реальность.
Аэропорт Платова в Ростове и Гагарина в Саратове объединяет один и тот же сценарий: сначала строят терминал и взлётно-посадочную полосу, а вопрос наземной транспортной связи откладывается на потом.
В строительной логике это называется незакрытым циклом. Если фундамент залит, стены возведены, крыша есть, но коммуникации не подведены — объект технически существует, но функционально работает не в полную силу. С аэропортами история ровно та же: терминал без нормальной наземной связи — это незавершённый объект, каким бы красивым он внешне ни был.
Почему это происходит системно
Причина в логике финансирования крупных инфраструктурных проектов. Аэровокзальный комплекс — это, как правило, концессионный или частный проект с понятным источником окупаемости: сборы с авиакомпаний, аэропортовые услуги, коммерческая недвижимость внутри терминала. А железнодорожная ветка к аэропорту — это отдельный инфраструктурный объект с другим горизонтом окупаемости, другим источником финансирования и другим кругом согласований.
В итоге аэропорт открывается по своему графику, а железная дорога к нему живёт по своему — и эти два графика почти никогда не совпадают. Разрыв между ними может составлять годы и даже десятилетия, в течение которых многомиллиардный объект работает с ограничениями, которых могло бы не быть.
Решение здесь одно — синхронизировать планирование аэропортового строительства и железнодорожной инфраструктуры на самом раннем этапе, как единого комплексного проекта, а не двух отдельных. Так строят лучшие аэропорты мира — там рельсы появляются одновременно со взлетной полосой, а не через десять лет после неё.