Конструкция шасси ГАЗ-63 с самого начала проектирования задумывалась для движения по самой непроходимой грязи.
Но водители, получавшие новую технику, нередко отказывались от возможности работать на «63-м». Лишь позже ситуация изменилась и все из-за того, что смекалка заставила шофера переворачивать колеса на машине.
Чем же не понравился ГАЗ-63
Новый грузовик проектировали по всем правилам науки. Прошло всего лишь несколько лет с момента окончания ВОВ, и в стране было немало хороших автотехников, конструкторов и инженеров-практиков.
Нужен был грузовик с максимальной проходимостью, и его сделали. На базе ГАЗ-51. Раму усилили по-максимуму, подвеску поставили на полуэллиптические рессоры. Полный привод 4х4, очень простой и надежный 6-цилиндровый двигатель. Клиренс увеличили до 260 мм.
Технически все выглядело прекрасно, на полигонных испытаниях ГАЗ-63 удивлял своими возможностями преодолевать грязь и раскисший чернозем. Мало того, грузовик довольно просто ремонтировался, что называется, «на коленке». Буквально с первых лет выпуска ГАЗ-63 начали экспортировать в соцстраны, в Африку, Юго-Восточную Азию.
Но отечественные водители все еще с сомнением поглядывали на новый ГАЗ-63. И все потому, что на поворотах и на склонах новые грузовики опрокидывались на бок.
Ширина колеи грузовика получилась довольно маленькой - 160 см. Сделать расстояние между парой колес можно было, но в таком случае грузовик терял устойчивость даже на средней скорости движения. А еще конструкторы просчитались с запасом прочности рамы. Качество металла в то время было разным, поэтому раму сделали из профиля как у Студера, а отсталую клепку во многих местах заменили сваркой.
Получилась очень жесткая, просто монолит. В результате шасси вместо того, чтобы гнуться и адаптироваться к уклонам и ямам, как это было у Полуторки, на глубокой воронке срабатывала подобно катапульте. И все, грузовик, заехав передним колесом в глубокую яму, просто опрокидывался.
Но главным фактором было то, что у ГАЗ-63 лонжероны рамы и, соответственно, пол кузова располагались довольно высоко над осями колес. Высокий центр тяжести никак не влиял на поведение грузовика на ровном асфальтированном шоссе. Но стоило выехать на разбитую ямами и воронками дорогу, как ГАЗ-63 начинал угрожающе раскачиваться и мог легко перевернуться.
Первая попытка исправить ситуацию
Улучшить устойчивость грузовика можно было правильным размещением груза в кузове. Если перевозили пассажиров, то людей усаживали на пол или на очень низенькие скамейки. Обязательно брали с собой попутный груз – инструменты, топливо, все, что можно положить на пол. Но подобные хитрости помогали не всегда, поэтому за дело взялся сам Горьковский автозавод.
Ни ГАЗе изменили форму лонжерон, сделали раму помягче, снизили высоту центра тяжести. Все это помогло, но ненамного. Угол опрокидывания стал больше на 2,5 градуса. Вторым очень специфическим решением, придуманным уже в народном хозяйстве, стало использование резины разного размера. На передке так и остались родные скаты на 18 дюймов, а задний мост обули в сдвоенные колеса от ГАЗ-51А. Стало еще хуже, склонность к опрокидыванию уменьшилась, но резко увеличился износ трансмиссии.
Исправить ситуацию помогло переворачивание колес.
Нештатное использование дисков
Как только первые ГАЗ-63 попали в народное хозяйство, водители попытались бороться с опрокидыванием с помощью переворачивания колес. Диск устанавливался на ступицу моста обратной стороной. Штатный вариант предполагает крепление выпуклой частью диска наружу. Переворачивание означало, что теперь вогнутая сторона колеса смотрела наружу. Конструктивно никаких трудностей не было. И это реально помогало.
Потом, когда НИИ-21 по поручению Автомобильного управления Минобороны провело изучение особенностей такого приема, оказалось что ГАЗ-63 после переворачивания колес получал увеличение угла не на 2,5 градуса, как на ГАЗе, а на целых 5,5 градусов. После того, как водители-инструкторы перевернули колеса, устойчивость ГАЗ-63 практически сравнялась с ГАЗ-51А.
Последствия народной рационализации
Конечно, можно было бы решить проблему ГАЗ-63, просто рекомендовав водителям переворачивать колеса. На самом деле у такого решения было очень много негативных последствий. Во-первых, в несколько раз увеличивалась нагрузка на подшипники заднего моста, от больших знакопеременных нагрузок текли сальники, лопались диски и полуоси.
Во-вторых, на передке очень быстро разбивалась система кулаков, шарниров и тяг. Межремонтный пробег уменьшился в несколько раз. Мало того, резина на колесах задевала крылья и часто просто выходила из строя.
Водители решили ограничить переворачивание только на заднем мосту. Это сработало, машина становилась более предсказуемой, но не без последствий. И именно по причине невозможности адекватно доработать ГАЗ-63 в заводских условиях, завод в спешном порядке приступил к проектированию машины, которая в дальнейшем станет легендарной «Шишигой».
Также рекомендую к прочтению:
Рекомендую подписаться на Мой канал в MAX, где вы найдёте ещё больше интересных фактов о советском автопроме, а также обзоры современных авто, сравнение новинок и тест-драйвы в удобном формате!
С уважением, Владимир Воробьёв