Знаете, есть вещи, которые кажутся вечными. Например, пирамиды в Египте, очередь в поликлинике по талонам и, конечно же, Airbus A320. Этот трудяга бороздит небеса уже больше 35 лет. Кажется, что он был, есть и будет всегда. Однако в штаб-квартире Airbus в Тулузе решили, что всему хорошему когда-то приходит конец, и готовят нам сюрприз. Причем не «просто новую модель», а самого настоящего преемника, который должен перевернуть представление о коротко- и среднемагистральных перелетах.
Генеральный директор Airbus Гийом Фори (Guillaume Faury) официально подтвердил масштабные планы: разработка нового лайнера, который заменит легендарный A320, начнется уже в 2030 году, а в небо он поднимется во второй половине 2030-х. Проект внутри компании называют рабочим именем eAction. Звучит как название крутого боевика, но на деле это инженерный вызов века. Давайте разберемся, почему Airbus решил «усыпить» свою главную «дойную корову» и что мы увидим в аэропортах через 10 лет.
Почему «старичок» A320 больше не тянет?
Несмотря на то, что A320neo до сих пор продается как горячие пирожки (спрос просто бешеный тот же заказ от China Eastern на 101 борт только подтверждает это ), инженеры уперлись в потолок технологий. Текущий планер и аэродинамика выжаты почти до предела. Дальнейший апгрейд будет давать лишь крохи экономии.
Новые экологические нормы. Авиакомпаний хотят платить за керосин на много меньше. Airbus поставил цель: новый самолет должен быть на 20–30% экономичнее A320neo.
Прощай, водород? Да здравствует Open Fan!
Самая интригующая часть это силовая установка. Несколько лет Airbus грезил водородом (проект ZEROe), рисовал футуристические концепты... но реальность оказалась суровой. Как заявил Фори, водородная инфраструктура в аэропортах не готова, производство "зеленого" водорода буксует, да и правила безопасности еще не прописаны. Словом, водородный самолет пока отправлен в долгий ящик (не раньше 2040-х).
Что же тогда будет крутить вентиляторы нового лайнера? Скорее всего, это будет Open Fan (открытый вентилятор), над которым активно работает концерн CFM International в рамках программы RISE.
Представьте себе современный турбовентиляторный двигатель, но без гондолы. Вентилятор выглядит как пропеллер с очень толстыми лопастями и расположен снаружи. Это дает невероятную степень двухконтурности (соотношение воздуха, проходящего через вентилятор и камеру сгорания): у нынешних двигателей это 12:1, у Open Fan 60:1 ! Это дико экономит топливо.
Правда, есть нюанс такой двигатель громкий (и это при том, что производители обещают решить проблему с шумом) и очень широкий. В Airbus уже ломают голову: куда его цеплять? Под крыло, над крылом или сзади? Если его повесить под крыло, как сейчас, шасси придется делать длиннее, чтобы мотор не цеплял взлетку. А это лишний вес. В общем, инженерам есть где поломать голову.
Экономия или... проблемы с выбором?
Еще одна любопытная деталь от Фори: возможно, у нового лайнера не будет выбора двигателей. Сейчас для A320 вы можете выбрать между CFM и Pratt & Whitney. Airbus хочет оставить эту опцию, но если технология Open Fan окажется настолько сложной, что только один производитель сможет сделать надежный мотор, то выбор будет только один. Это рискованно для авиакомпаний (монополия на обслуживание), но Airbus готов на это ради победы в эффективности.
Крылья, которые складываются
Чтобы добиться той самой экономии в 30%, мало поменять двигатели. Самолет должен быть легче и аэродинамичнее. Airbus планирует оснастить преемника длинными и тонкими крыльями из композитных материалов. Они дадут лучшую аэродинамику, но такие крылья физически не влезут в стандартные ворота аэропорта. Решение? Складные законцовки, как у Boeing 777X! На земле крыло складывается, в полете раскладывается. Кстати, такой трюк позволит увеличить размах крыла с
нынешних 36 до примерно 45 метров.
"Messy Middle" или Ад переходного периода
Самое смешное (или грустное) начнется тогда, когда новый самолет появится на конвейере. Airbus не может просто остановить производство A320 у них очередь из заказов на годы вперед, более 7 500 самолетов в бэклоге. Поэтому старый и новый лайнеры будут выпускать параллельно какое-то время.
В аналитике это называют "Messy Middle" (грязная середина). Производителям запчастей придется одновременно штамповать детали для старой модели и осваивать технологии для новой. Это дорого и нервно. По оценкам McKinsey, разработка такого самолета может стоить до 25 миллиардов долларов, а окупаться он будет 10–12 лет. Но Airbus готов в это вложиться, чтобы не упустить инициативу и не дать Boeing (или китайскому Comac) занять нишу первыми.
Когда ждать в аэропорту?
Итак, если у вас есть дети, берите их в аэропорт сейчас покажите им классический A320. Потому что их дети, возможно, уже будут летать на "eAction" с огромными вентиляторами и складывающимися крыльями. Airbus берет курс на радикальное обновление, и это будет либо триумф европейского инжиниринга, либо очень дорогой эксперимент.
А как вы думаете, не перемудрили ли авиастроители со сложными конструкциями? Или цена билета действительно станет ниже благодаря экономии топлива? Жду ваши мысли в комментариях давайте обсудим!