Chevrolet El Camino, культовый американский седан-пикап, поступил в продажу к 1959 модельному году.
Необычный гибрид легковушки и пикапа, прозванный в народе "крак", то есть одновременно и "кар", и "трак", предназначался для жителей постоянно растущих пригородов.
Причиной его появления стало ущемлённое самолюбие General Motors, проспавшей рождение перспективного сегмента. Фордовцы не спали и ещё в 1957 году выкатили на рынок седан-пикап Ford Ranchero.
Ответный ход Chevrolet выстрелил громче, к концу 1960-х El Camino расходился ежегодными тиражами за 40000 шт.
Успех объяснялся гибридной философией. Фермеры радовались тому, что могут перевезти пару мешков комбикорма от амбара до сарая без необходимости заводить трактор.
А городская молодёжь ликовала от возможности закинуть под капот чудовищный восьмицилиндровый большой блок и легально гонять на машине, за страховку которой не нужно было отдавать всю зарплату.
По документам, несмотря на легковую платформу, это был самый настоящий грузовик, и застраховать его было в 5 раз дешевле того же Chevelle, на базе которого El Camino и выпускался.
Тишина в салонах GMC
Пока дилеры Chevrolet с улыбками продавали легковые пикапы наравне с купе и седанами, в соседних автосалонах подразделения GMC Truck & Coach царила гробовая тишина, нарушаемая лишь кашлем суровых мужчин в комбинезонах.
У GMC были только пикапы да тяжёлые грузовики, а это совсем не та техника, за которой покупатели выстраивались в очередь. Дилеры давно умоляли руководство GM: "Дайте нам хоть что-нибудь похожее на легковушку".
Мольбы оставались без ответа, хотя у бренда имелась немалочисленная группа абсолютно лояльных клиентов. Многие из них охотно сменили бы старый грузовичок GMC на седан-пикап, но только без плебейских шевронов Chevy и уж тем более синих фордовских кругляшей.
По итогам 1969 г. Chevrolet отчиталась о продажах почти 50 тыс. El Camino, и это переполнило чашу терпения дилеров GMC. Их объединение направило в корпорацию официальное требование: дать франшизе собственную версию El Camino под маркой GMC.
Руководство GM уступило, но вкладываться в отдельную разработку не захотело и выбрало путь за копейки - переклеить эмблемы. Крупный значок GMC занял на решётке место фирменной бабочки Chevrolet, на крыльях и заднем борте появились шильдики GMC/SPRINT, а вся механика осталась той же.
Так в 1971 г. родился GMC Sprint, точная копия El Camino, отличавшаяся только надписями.
Команда, проектирующая пепельницы
Знаменитый американский гонщик и тюнер Смоки Юник как-то сказал: "GMC - это единственный автомобиль в мире, над которым работают сразу две полноценные команды инженеров.
Первая команда из Chevrolet полностью проектирует грузовик, а вторая команда из GMC чертовски усердно проектирует для него колёсные колпаки и пепельницы".
Ещё в 1970 году такое высказывание звучало бы для GMC как оскорбление, ведь именно этот бренд выступал старшим братом Chevy в грузовом сегменте. Однако Sprint изменил всё.
Поставь рядом El Camino и Sprint 1971 года, отойди на 5 шагов и прищурься, да у тебя же просто двоится в глазах. Машины имели идентичный силуэт, одинаковые кузовные панели и хромированные бамперы, сходили с одних конвейеров.
Отличия сводились к логотипам и наполнению радиаторной решётки, в салоне выдавала клона лишь эмблема GMC на руле.
Топовая версия, которая у Chevy называлась SS, на Sprint получила имя SP, то есть Sport Performance, и оснащалась самым могучим мотором General Motors, большим блоком 454 на 365 л.с.
Все двигатели Sprint, а их было 6 вариантов, начиная с рядной шестёрки на 145 л.с., получили грозное имя Invader, то есть "захватчик".
Провал, который приносил прибыль
Дилеры GMC были готовы показать парням из Chevrolet, как нужно продавать автомобили. И, разумеется, никакого чуда не случилось.
В 1971 году своих покупателей нашли всего 5500 GMC Sprint, в то время как тираж El Camino превысил 41000 шт. Такая пропорция держалась до 1977 года, когда самый мощный малый блок 350 под капотом Sprint выдавал всего 175 л.с.
Что пошло не так? Консервативный фермер, приходивший в салон GMC за суровым полноприводным грузовиком, смотрел на низкий распластанный Sprint с пружинной подвеской от легковушки как на недоразумение.
А молодые парни привыкли покупать быстрые тачки в нарядных, залитых неоном шоурумах Chevrolet или Pontiac, а не в центре коммерческой техники, где на заднем дворе рядами стояли тяжёлые грузовики.
Скромные плюс-минус 5000 ежегодных покупателей Sprint и были теми самыми фанатами GMC, которые ни при каких обстоятельствах не купили бы Chevrolet.
Но ошибкой запуск Sprint не стал. Затраты на его разработку равнялись стоимости ведра пластика для решёток радиатора и коробки шильдиков, поэтому даже 5000 проданных машин в год приносили GM чистую концентрированную прибыль.
Именно это подтолкнуло боссов корпорации к циничной истине. Зачем тратить сотни миллионов на новую модель, если можно потратить пару тысяч на пресс-формы и продавать ту же машину дважды, а то и четырежды? Sprint легализовал бейдж-инжиниринг в стенах General Motors, открыв ящик Пандоры.
Ковбой по имени Caballero
В самом конце 1970-х под натиском экологического законодательства GM провела даунсайзинг легковой линейки, включая El Camino, а Ford вовсе прекратил производство Ranchero.
Имя Sprint с его спортивным духом на фоне задушенных моторов стало казаться неуместным, и обновлённую модель переименовали в Caballero, в тон мексикано-испанскому флёру El Camino. Слово уже принадлежало корпорации, в 1957-1958 годах так называлась самая роскошная версия универсала Buick.
Близнецы 1978 модельного года имели одинаковую длину в 512 см и почти одинаковую цену, 4843 доллара за El Camino и 4895 за Caballero, с одним и тем же базовым 3,3-литровым V6 на жалкие 95 л.с.
Даже спецверсии дублировали друг друга. Caballero Diablo нёс на капоте наклейку с полыхающей головой демона, отсылку к Pontiac Firebird Trans Am, а El Camino Royal Knight отвечал драконами на том же месте.
Выбор между ними состоял исключительно в личных симпатиях к бренду, поэтому переименование ничего не изменило. За 17 лет совокупный тираж Sprint и Caballero едва перешагнул 80000 экземпляров, в то время как El Camino за тот же срок преодолел рубеж в 700 000 машин.
Пророчество для всего Детройта
Sprint и Caballero оказались не просто надгробием эпохи легковых пикапов, но и пророчеством для всей американской индустрии.
Найдя лёгкий способ делать деньги из воздуха, Детройт перестал вкладываться в серьёзные инженерные разработки. Концерн захлестнула волна клонирования, когда одна платформа и один дизайн бездумно тиражировались под всеми джиэмовскими брендами, стирая идентичность некогда великих марок.
К началу XXI века покупатели устали от одинаковых пластиковых коробок с разными эмблемами. Жертвой клонирования ещё в 2004 году пал легендарный Oldsmobile, а финансовый кризис привёл General Motors к банкротству в 2009 году.
Правительству США пришлось спасать автогиганта ценой жёсткой хирургии, в ходе которой с карты мира навсегда исчез бренд Pontiac.
Дуэт Chevrolet и GMC в этой кровавой бане не просто уцелел, но вышел победителем. Возрождённый концерн провёл между марками жёсткую границу.
Chevrolet вернули статус народного рабочего инструмента с доступной ценой, а GMC очистили от имиджа унылой коммерческой техники и превратили в премиальное подразделение роскошных внедорожников.
Люксовый суббренд Denali позволил продавать те же платформы, что и у Chevrolet, но по цене бизнес-класса, предлагая обилие хрома, изысканную кожу и статус, за который американцы всегда были готовы переплачивать.
Бейдж-инжиниринг может работать во благо, если вместо ковбойских наклеек с дьяволом предложить покупателю истинный комфорт и чёткое понимание того, за что он платит свои деньги.