Флот хранит молчание
Книга[1] адмирала флота И.М.Капитанца «На службе океанскому флоту» содержит статью «Трагедия глубоководной большой атомной торпедной ПЛ «Комсомолец» (К-278) и причины аварийности на кораблях флотов СССР и США» (печатается с сокращениями):
7 апреля 1989 года в 17.08 в 180 км юго-западнее о.Медвежий в Норвежском море на глубине 1500[2] м затонула К-278. Погибли 42 человека. Катастрофа К-278 - крупнейшая за историю подводного плавания - пролила свет на многие пороки в теории корабля[3] и его живучести, в строительстве[4], качестве вооружения, состояния БЗЖ, средствах защиты и спасения личного состава[5].
Адмирал С.Макаров писал: «Корабль безропотно переносит все удары неприятеля, он честно исполняет свой долг и с честью гибнет, но не к чести моряков и строителей служат эти потопления, за которые они ответственны перед своей совестью. Корабль должен и может быть обеспечен от потопления». - выделено автором блога.
Морская стихия остаётся фактором повышенной опасности, поэтому необходима твёрдая уверенность в благополуном плавании, которая базируется - на высоком мастерстве командира, боевой слаженности и дисциплине экипажа; на высокой технической надёжности корабля, оружия и техники при грамотной и умелой их эксплуатации; - на всех видах обеспечения в море со стороны КП флота.
7 апреля 1989 года в 11.03 на К-278 возник пожар в седьмом отсеке.
В это время она находилась на глубине 157 м[6] имея скорость хода 6–8 узлов, курс 222°. Хотя в 11.00 из отсека доложили, что замечаний нет, через три минуты на пульте вахтенного механика выпал сигнал: «Температура в отсеке больше 70"С». Лодка потеряла ход. В этой обстановке главная задача - всплыть. В 11.14 К-278 всплыла на поверхность.
Между тем пожар перекинулся в шестой и пятый отсеки. В 12.10 обстановка на лодке крайне сложная - в четырех отсеках из семи пожар[7]. Из не охваченных пожаром пяти отсеков два сильно задымлены. ГКП подлодки обстановкой не владел. Системы пожаротушения и герметизация отсеков оказались неэффективными[8]. В 12.19 на КП СФ получен четкий сигнал района аварии, до этого, в 11.41, поступали данные с искажением. В район аварии выслали авиацию, корабли и направили плавбазу «А. Хлобыстов». В 15.18 в район аварии АПЛ прибыл самолет Ил-38, через него получен успокаивающий доклад: «Поступления воды нет. Пожар тушится герметизацией отсеков». В это время осадка К-278 увеличилась с 8,5 до 10 м, а дифферент на корму - с 2°до 3,5°; с 16.30 до 17.00 он начал резко возрастать. В 16.42 на лодке дана команда «Приготовиться к эвакуации».
Иначе говоря, командир «Комсомольца» посылал бодрые донесения на КП Северного флота, то есть не считал корабль обреченным. За 16 минут до гибели АПЛ было отправлено последнее донесение: «Дифферент резко нарастает. Весь личный состав находится наверху». И подводная лодка начала погружаться с дифферентом около 80° на корму.
В 17.08 К-278 скрылась в морской пучине. В 18.20 плавбаза «А. Хлобыстов» взяла на борт 25 спасшихся моряков и тела пяти погибших; трое умерли по пути в Североморск. Из 69 членов экипажа АПЛ четверо погибли во время пожара, 38 утонули или скончались от переохлаждения, среди них и командир К-278 капитан 1-го ранга Е. Ванин.
Потерпевшая аварию ПЛ не подала международный сигнал бедствия, т. к. инструкцией командиру запрещалось обращаться за помощью к иностранным государствам.
Существует многосторонняя Конвенция (1974-1978 гг.) об охране человеческой жизни на море, более того - в 1988 г. СССР и Норвегия подписали межправительственное соглашение о предоставлении помощи гражданам двух стран, оказавшимся в экстремальной ситуации на море. В рамках этой договоренности в Будё (Норвегия) и в Мурманске (СССР) созданы специальные спасательные штабы. Однако штаб в Будё узнал о случившемся лишь через 6,5 часов после гибели подводной лодки.
По словам начальника Главного центра спасательной службы в Будё, для спасения экипажа подводной лодки могли быть использованы вертолеты «Си Кинг» 330-й спасательной эскадрильи
и норвежский корабль береговой охраны, находившийся в этот момент южнее о. Медвежий. Они могли прибыть в район аварии через 2,5-3 часа после получения сигнала, т. е. к 13.30 - за 3 часа 45 минут до гибели ПЛ.
Тактико-техническое задание на глубоководную большую торпедную атомную подводную лодку пр.685 (шифр «Плавник») выдано в 1966 г., технический проект утвержден в 1974 г., главный конструктор - Н. Климов, с 1977 г. - Ю. Кормилицын (ЦКБ-18 «Рубин»). Строилась АПЛ в Северодвинске, заложена 22 апреля 1978 г., спущена на воду 9 мая 1983 г., вступила в строй 20 октября 1983 г. С августа 1984 до июля 1988 г. - в опытной эксплуатации. Корпус из титана. Глубина погружения предельная - 1000-1200 м, рабочая - 700-800 м.
К-278 - это особенная подводная лодка, первая в мире такого типа, и её создатели должны были учесть опыт советского и зарубежного кораблестроения. Однако проектирование ее выполнялось на основе устаревших нормативных документов - ТПП ПЛ-67 и ТТЗ 1966 г.
Наверное, это послужило одной из причин недостаточного конструктивно-технического обеспечения живучести ПЛ.
Анализ характера аварий на подводных лодках ВМФ 1960-1989 гг. показывает, что 56,1 % (46 из 82) из них происходит по техническим причинам (взрывы, пожар, поступление воды).
По данным западной прессы на подводных лодках с 1983 по 1987 г. произошло 113 пожаров. Как видим, взрывопожаробезопасность выходит на первое место в силу роста технического оснащения ПЛ. Поэтому термопрочность отсеков и основных умов систем является для глубоководной лодки вопросом первостепенной важности.
Система пожаротушения должна обеспечить многократную подачу огнегасителей в отсеки.
Правительственная комиссия во главе с О. Баклановым произвела тщательный разбор всех обстоятельств гибели К-278 и выявила особенности этой трагедии.
1. Причина гибели лодки К-278[9] - потеря продольной остойчивости и плавучести. Практически одновременно возник пожар и резко повысилось давление в отсеках. От экипажа требовались принципиально противоположные действия: герметизация отсеков при возгорании и разгерметизация их в случае поступления избыточного воздуха. Стечение этих обстоятельств существенно усложнило борьбу за живучесть ПЛ и предопределило неэффективность применения средств пожаротушения.
Произошло разрушение электрических цепей и некоторых систему что вызвало быстрое распространение огня и газа в другие отсеки корабля. Мгновенное повышение температуры[10] привело к разгерметизации амортизационных патрубков, а также кабельных сальников и сальников механических устройств на прочном корпусе в седьмом отсеке и части балластных цистерн кормовой группы. В результате после прекращения пожара и снижения давления в седьмом отсеке, сюда начала поступать забортная вода, одновременно заполнились и потерявшие герметичность кормовые балластные цистерны. Из-за этого стала увеличиваться осадка ПЛ, а также возрос дифферент на корму и «Комсомолец» быстро, в считанные минуты, затонул.
2. Причина возникновения пожара высокой интенсивности.
Наиболее вероятным следует считать неполадки в электрооборудовании системы управления корабельными насосами в VII отсеке, что и привело к возгоранию.
В седьмом, концевом, отсеке размещались: пять электрощитов, 16 тонн турбинного масла, регенерация, баллоны ВВД, ГПД (средства гидроакустического противодействия - автор блога),
резервное управление рулём; в прочном корпусе было 44 забортных отверстия. Отсек обслуживался вахтовым методом. Датчик кислородного автомата газоанализатора вышел из строя на десятые сутки похода[11]. Не работал телевизионный комплекс. Стечение всех обстоятельств - работа насоса гидравлики, сепаратора и бесконтрольное поступление ВВД - сделало седьмой отсек роковым для К-278. В горящий отсек шла подача почти всего запаса ВВД, и из-за роста давления в отсеке (более 2 кг/см2), средства пожаротушения стали неэффективными.
Во время расследования специалисты нашли целый ряд технических несовершенств в различных системах ПЛ, которые способствовали аварии. Выход из строя автоматики насоса системы гидравлики мог вызвать появление дугового разряда, что и привело к пожару в отсеке; перегрев масла в маслоподогревателе при неработающем сепараторе мог вызвать его вскипание и вспышку. Возникновению пожара в обоих случаях могли способствовать неисправности газоанализатора, а также создание бесконтрольного и постоянного поступления кислорода в отсек.
В то же время отсутствие на лодке надёжных и эффективных систем предотвращения и тушения пожаров, а также корабельной системы, позволяющей достоверно оценивать обстановку в аварийных отсеках, создавало трудности для принятия решения.
В этих условиях экипаж «Комсомольца» проявил мужество и самоотверженность для спасения лодки. Как только произошла авария, моряки бросились на борьбу за живучесть корабля, которая велась в нечеловеческих условиях. Люди понимали, что, спасая лодку, они спасают себя.
Однако наступил критический момент, когда их дальнейшие действия оказались неэффективными. «Комсомолец» был обречен на гибель, надо было срочно спасать людей.
Но такой оценки ситуации никто не сделал, т. к. на ПЛ отсутствовала соответствующая документация по борьбе за живучесть, в т. ч. и «Руководство по боевому использованию технических средств» (РБТС) - *РБИТС, вообще-то, тов. адмирал Флота! И разрабатывается он ВМФ, а не проектантом, как вы укажете далее! - Примечание автора блога.
Проектант должен обеспечить ПЛ документацией по борьбе за живучесть при поступлении воды, пожаре, аварии оружия и технических средств, исходя из конструктивных особенностей проекта ПЛ, с использованием объемного и объектового пожаротушения многоразового действия, а также справочным материалом по тепловой и температурной диагностике с учетом возросшей энерговооруженности К-278.
3. Причины гибели личного состава - пренебрежение двусторонним советско-норвежским соглашением и многосторонней Конвенцией об охране жизни человека на море, а также несовершенное техническое состояние спасательных средств на лодке.
В стране отсутствовала единая система спасения на море, разрозненно действовали ведомственные организации. С иностранными прибрежными государствами не заключены соглашения по этим вопросам, лишь формально СССР участвовал в многосторонней Конвенции по охране человеческой жизни на море. Единая система спасения на море должна включать весь комплекс вопросов - от подачи международных сигналов бедствия до оказания помощи в борьбе за живучесть корабля, его буксировки, состояния индивидуальных и коллективных средств спасения и защиты личного состава, а также организации своевременного спасения экипажа в случае гибели корабля. Комплекс мер по спасению на море должен быть неотъемлемым правом человека.
4. Уровень подготовки экипажа[12].
Современная атомная подводная лодка - уникальное и сложное сооружение. Чтобы освоить ее эксплуатацию, требуются не месяцы, а годы. Комиссия сделала вывод, что на подобных типах кораблей экипажи должны состоять только из офицеров и мичманов. Согласно техническому проекту подводную лодку должны обслуживать высококвалифицированные специалисты численностью 64 человека (30 офицеров, 22 мичмана, 12 старшин и матросов). Офицерский состав должен иметь звание не ниже старшего лейтенанта, фактически же было 25 % лейтенантов.
В целом действия личного состава государственная комиссия оценила как правильные, хотя были и ошибки.
Экипажу не хватило знаний и отработанных навыков в борьбе с аварией и отлаженного взаимодействия ГКП с аварийными отсеками и со всем экипажем».
На этом адмирал флота фактически закончил свой анализ причин и обстоятельств катастрофы К-278. Его мнение по ряду принципиальных позиций совпадает с выводами военной прокуратуры, выполненного в Военно-морской академии исследования, а также с моим, как профессионала, мнением.
Прекрасно звучит установка адмирала:
«…Морская стихия остается фактором повышенной опасности, поэтому необходима твердая уверенность в благополучном плавании, которая базируется:
- на высоком мастерстве командира,
- на боевой слаженности и дисциплине экипажа;
- на высокой технической надежности корабля, оружия и техники при грамотной и умелой их эксплуатации;
- на всех видах обеспечения в море со стороны КП флота».
Говоря о «причинах возникновения пожара высокой интенсивности», автор говорит: «Датчик кислородного автомата газоанализатора вышел из строя на десятые сутки похода. Не работал телевизионный комплекс. Стечение всех обстоятельств, бесконтрольное поступление воздуха высокого давления сделало седьмой отсек роковым для К-278.
В горящий отсек шла подача почти всего запаса воздуха высокого давления, и из-за роста давления в отсеке (более 2 кг/см2), средства пожаротушения стали неэффективными...
Возникновению пожара в обоих случаях могли способствовать неисправность газоанализатора, а также создание бесконтрольного и постоянного поступления кислорода в отсек».
Эти утверждения дорогого стоят! Совсем чуть-чуть недоговаривает И. М. Капитанец: На самом деле датчик кислородного автомата газоанализатора не был отремонтирован во время подготовки к походу. Это было установлено на контрольном выходе в море, когда в VII отсеке содержание кислорода составляло не менее 30 %.
Упоминая о росте давления в VII отсеке, он называет давление «более 2 кг/см2», тогда как оно достигло 13,5 кг/см2 - в 7 раз больше (и на 35 % больше, чем давление, на которое была испытана поперечная переборка отсека).
«Причиной гибели личного состава» (от переохлаждения в воде) автор статьи однозначно считает «пренебрежение двусторонним советско-норвежским соглашением и многосторонней Конвенцией об охране жизни человека на море», т. е. необращение за помощью к норвежским спасателям. Это утверждение соответствует действительности, однако в свете последних событий оно существенно запоздало...
Оценивая уровень подготовки экипажа, бывший командующий Северным флотом утверждает, что «экипажу не хватило знаний и отработанных навыков в борьбе с аварией и отлаженного взаимодействия ГКП с аварийными отсеками и со всем экипажем».
Это утверждение полностью соответствует действительности, установлено следственными действиями, исследованиями, проведенными в 1989 г. в Военно-морской академии, и категорически и ожесточено отвергалось причастными к гибели К-278 Главкомом ВМФ В. Н. Чернавиным и ответственными за боевую подготовку экипажа адмиралами.
Это момент истины!
Трудно далась автору правда о причинах катастрофы К-278 - внутренняя борьба чувствуется порой в противоречивых тезисах.
Так, например, тезис «катастрофа К-278 пролила свет на многие пороки в теории корабля, в его живучести, в строительстве, в качестве вооружения, в средствах защиты и спасения личного состава» требует пояснения.
Представляется, что катастрофа, напротив, ни в какой мере не поколебала теорию корабля и не внесла ничего нового в принципы обеспечения живучести. Требования РБЖ-ПЛ-82 не были применены для борьбы с аварией, т.к. «Экипажу не хватило знаний и отработанных навыков в борьбе с аварией и отлаженного взаимодействия ГКП с аварийными отсеками и со всем экипажем».
Катастрофа не вскрыла изъяны в качестве вооружения АПЛ, ставшие причиной возникновения аварии и дальнейшего развития аварийной ситуации.
Тезис «системы пожаротушения и герметизация отсеков[13] оказались неэффективными» противоречит утверждению «...из-за роста давления в отсеке (более 2 кг/см2) средства пожаротушения стали неэффективными».
Тезис «К-278 - это особенная подводная лодка, первая в мире такого типа, и её создатели должны были учесть опыт советского и зарубежного кораблестроения» при упоминании о том, что ТТЗ на пр.685 выдано в 1966 году, а технический проект утверждён в 1974 году, противоречит утверждению, что «проектирование её выполнялось на основе устаревших нормативных документов - ТПП ПЛ-67 и ТТЗ 1966 г.»
И всё же Иван Матвеевич Капитанец совершил поступок, определяющий его жизненную позицию - заботу о будущем Российского флота.
Он согласился с Главной военной прокуратурой по ряду принципиальных оценок, касающихся причин потерь лучших кораблей советского и российского ВМФ. Не забудем: в течение многих лет профессионалы-подводники отнюдь не из корысти пытались донести до руководства и плавсостава наше понимание тех же причин произошедших событий. Он впервые вспомнил о катастрофе К-429 в Авачинском заливе в 1983 году, ставшей первой среди трёх погибших одна за другой АПЛ.
К сожалению, адмирал флота И.М.Капитанец обошёл молчанием самое главное событие, произошедшее в процессе работы следственной группы ГВП. Это событие состоит в том, что под давлением неопровержимых фактов следствие признало наличие прямой причинно-следственной связи между грубыми нарушениями порядка, организации, методик, нормативов, контрольно-проверочных мероприятий боевой подготовки, проводимой с экипажем, и низким уровнем знаний и практических навыков, бездействием и неправильными действиями экипажа, которые повлекли за собой аварию или катастрофу корабля.
Расследование катастрофы «Комсомольца» закончено производством, но «зависло» благодаря вмешательству каких-то высокопоставленных лиц, действовавших из-за спины президента Б.Н.Ельцина (тогда и более сложные вопросы решались таким образом).
Убежден, что И.М.Капитанец прекрасно понимает, насколько опасно продолжать «играть в молчанку» по этому поводу. Однако Иван Матвеевич хранит молчание. Адмирал В.Н.Чернавин не видит этой проблемы. Результаты предварительного следствия не признаются бывшими руководителями советского ВМФ.
Российский флот в опасности!
Установлены также грубые нарушения при комплектовании экипажа, что является прерогативой должностных лиц штаба и электромеханической службы дивизии и флотилии. Грубейшим нарушением правил содержания корабля в постоянной боевой готовности является не вывод 604-го экипажа из числа бое готовых экипажей в связи с истечением предельного срока перерыва в плавании.
Эти же причины, тщательно замаскированные, неоднократно являлись причиной тяжелых аварий и катастроф других советских подлодок, потерпевших катастрофы (К-429 и К-219).
Во всем этом нет вины членов экипажа - виноваты береговые начальники, которые должны ответить за это перед Законом.
Может, пришла пора эти гнусные деяния возвести в ранг противоправных, приняв соответствующий закон, устанавливающий уголовную ответственность за направление в море корабля, имеющего технические неисправности, с экипажем, не соответствующим статусу боеготового перволинейного экипажа?
Печально, что на это печальное обстоятельство не обратило внимание руководство ВМФ СССР и России. Так в российский флот перешли и возвысились в должностях адмиралы, уверовавшие в свою безнаказанность, считающие неприкосновенными и фактически являющиеся таковыми.
Ещё не поздно и сейчас:
- вернуться к безосновательно приостановленному предварительному следствию по факту катастрофы и довести дело К-278 до законного и справедливого конца;
- привлечь к расследованию катастрофы К-141 «Курск» следственную группу, расследовавшую причины и обстоятельства катастрофы К-278 «Комсомолец».
...
Сноски:
[1] - Книга содержит статьи «Проблемы обеспечения живучести кораблей» и «Ещё раз о живучести», в которых изложена концепция современных взглядов руководства ВМФ на проблемы БЗЖ корабельного состава ВМФ, в т.ч. ПЛ.
[2] - К-278 затонула на глубине 1690 м.
[3] - Подлодка утонула в полном соответствии с теорией корабля. Другое дело, что предостережения этой науки (в части особенностей продольной остойчивости ПЛ) не были приняты для реализации при БЗЖ К-278.
[4] - Изъяны в строительстве К-278, которые могли бы вызвать аварийную обстановку или катастрофу, следствием не установлены.
[5] - Был «пролит свет» также на личную роль некоторых командиров соединений и объединений в работе по поддержанию боеготовности вверенных им кораблей.
[6] - На глубине 386 м. В V отсеке была вспышка паров турбинного масла, не требовавшая применения средств пожаротушения.
[7] - Пожар из VII отсека распространился в VI. В остальных пяти отсеках пожара не было.
[8] - Система ЛОХ стала неэффективной из-за запоздалого применения и давления в отсеке (до 13 атм).
[9] - Причиной гибели АПЛ автор называет потерю продольной остойчивости и плавучести. Это не так. Потеря продольной остойчивости и запаса плавучести является причиной потопления корабля - предпоследнего эпизода катастрофы. Такая трактовка причины гибели лодки позволяет оставить за рамками статьи известные ему причины и обстоятельства предшествующих потоплению корабля событий: возникновения аварии (первичного пожара в VII отсеке) и перерастания его в пожар максимальной (для данной ПЛ) интенсивности и продолжительности.
[10] - Можно ли назвать «мгновенным» повышение температуры в VII отсеке до +800-1100 °С в результате пожара с поступлением в течение 40 минут в отсек ВВД под начальным давлением 400 атм?
[11] - Установлено, что корабль вышел в море с этой неисправностью.
[12] - Помещённый ниже текст не соответствует названию раздела статьи.
[13] - Системы герметизации отсеков как таковые на К-278 не предусмотрены проектом. Как на абсолютном большинстве советских ПЛ, герметизация отсеков выполнялась членами экипажа по приказанию ГКП, а также без приказания, как обязательное первичное действие при объявлении аварийных тревог.
*Все вышеизложенные примечания даны Черновым Е.Д. - автор блога.
.
Историю рассказал © Евгений Дмитриевич Чернов. Книга "Тайны подводных катастроф", 2-ое издание, ISBN: 978-5-98220-032-7, издана в 2008 году.
.
.
P.S. Постскриптум автора блога к публикации материалов тов. Чернова Евгения Дмитриевича, под названием "Трагедия пла Комсомолец".
Это понятно, что большинство людей к старости становятся излишне (возможно) сентиментальными. Но не могу не процитировать Вам один отрывок, больно меня при прочтении резанувший:
"Тот же Вася Геращенко, один из немногих, с кем я общалась, говорил: «Наташа, такого крика, вопля, визга, как тот, что был там, я никогда в жизни и нигде больше не слышал. Молоденькие матросы, по существу дети, кричали: дяденька, я хочу жить, помогите!»
Кто-то помогал. Кто-то сам еле держался. Все они до конца выполнили свой долг…"
Конец цитаты из воспоминаний вдовы капитана 3 ранга Максимчук Ю.И., книга "Воспоминание", стр. 165-166.
…
А я всего лишь стараюсь выполнить своё обещание, данное Вам, уважаемые читатели.
Следующая публикация - версия случившегося на К-278 в изложении тов. Курьянчика Николая Николаевича. Послушать мнение инженер-механика, к тому же не просто служившего на третьем поколении пла, а достаточно плотно ходившего на этих лодках в море, лично мне было крайне интересно! Надеюсь, будет интересно и Вам.
.
02.07.2026
.