Рельсы тянутся вдоль тундры, насколько хватает взгляда. Я иду вдоль них уже минут двадцать и они не заканчиваются. Где-то насыпь провалилась, и шпалы вместе с рельсами просели в болотину. Где-то, наоборот, рельс вылез из земли почти вертикально и закрутился спиралью — будто вечная мерзлота под ним вздохнула и выдавила его наружу.
А ведь это был не местный тупик и не забытая ветка к посёлку. В советских планах эта линия должна была вести очень далеко. В буквальном смысле — до другого континента.
Дорога до Аляски
Это место называют 501-й стройкой, по секретному номеру, под которым она проходила в документах. Официально — Трансполярная магистраль, или Великий Северный железнодорожный путь.
Замысел был грандиозный: соединить берега Оби и Енисея, а затем продолжить дорогу через Якутию на Чукотку и спуститься вдоль Тихого океана к Приморью. Дальше — Берингов пролив. И в самых смелых планах — Аляска. Ну а 501 стройка была одной из частей этого плана.
Идея пути к Аляске не была фантазией из серии «а что, если». В послевоенные годы действительно обсуждали возможность соединить Евразию и Северную Америку через Берингов пролив. Но дальше разговоров дело не пошло: слишком сложным был сам проект, слишком быстро менялась международная обстановка.
То, что я вижу сейчас под ногами, — лишь одина часть этой нереализованной мечты. Но и она поражает масштабом.
Попасть к таким местам случайно почти невозможно. Это не достопримечательность в привычном смысле, куда подъезжают автобусы и где есть касса. Где-то старую линию знают краеведы, где-то — оленеводы, геологи, местные жители.
Поэтому каждый сохранившийся участок выглядит немного как находка: ты вроде знаешь, что дорога существовала, но всё равно не веришь, когда видишь рельсы посреди тундры.
Стройка
Дорогу Салехард — Игарка начали в 1947 году. Уже в декабре того же года, всего через восемь месяцев после решения о строительстве, открылось рабочее движение на участке Чум — Собь длиной 118 километров.
По плану это должна была быть не маленькая северная ветка, а линия длиной около 1300 километров. Разъезды — каждые 9–14 километров, станции — через 40–60. На бумаге всё выглядело почти как обычная железная дорога: поезда, расписание, движение со скоростью около 40 км/ч.
На земле всё оказалось иначе. Дорогу прокладывали в спешке, без полноценного проекта и с грубейшими ошибками. Насыпи расползались, мерзлота вытаивала, путь приходилось чинить снова и снова. Вместо расчётных 40 км/ч поезда местами шли почти шагом — около 15 км/ч.
Использовали то, что было под рукой: списанные рельсы и дореволюционные паровозы, которые свозили со всего Союза.
За этой стройкой стояла не только инженерная история, но и очень тяжёлая человеческая. Дорогу прокладывали в системе лагерей, и поэтому в тундре остались не только рельсы и насыпи.
Остались бараки, вышки и места, где история уже перестаёт быть абстрактной.
Разъезд Глухариный
В одну из поездок по Ямалу я побывала на разъезде Глухариный. Здесь сохранился бывший лагерный пункт № 76 — место, где люди жили и работали во время строительства дороги.
По информационным щитам уже на месте узнаёшь детали: это была мужская зона усиленного режима, рассчитанная на 352 человека. Многие отбывали большие сроки — от 15 до 25 лет. Весной 1950 года пункт построили для земляных и карьерных работ.
Сторожевые вышки до сих пор стоят. Бараки, в которых жили строители дороги, тоже — покосившиеся, но узнаваемые.
Сейчас здесь делают что-то вроде музея под открытым небом: проложили дорожки, поставили информационные щиты, чтобы люди могли приезжать и смотреть, не разрушая то немногое, что осталось.
Несколько деревянных домов с тонкими стенами, ограждение по периметру и тундра на многие километры вокруг. Здесь особенно ясно понимаешь, что изоляция была не только формальной: сама местность работала как граница.
Но Глухариный не единственный пункт. На другом, километрах в 100 от Надыма, мне удалось побывать зимой. К нескольким баракам пришлось пробираться по глубокому снегу, и каждый шаг давался тяжело. И совершенно невозможно представить как тут жили люди зимой.
Остановленная стройка
В марте 1953 года стройку остановили. Решение пришло сверху, почти мгновенно — строители просто получили приказ прекратить работы.
Линия остановилась там, где её застал этот приказ: с недоделанными насыпями, брошенной техникой, бараками и рельсами, которые уже не имели смысла вести дальше. Очень долго даже паровозы ржавели в тундре.
Продолжили участок от Чума до Лабытнанги, 195 километров. Есть еще фрагменты от Надыма до Коротчаево, от Коротчаево до Нового Уренгоя. Вместе они набирают несколько сотен километров. Но между собой не соединены — каждый существует сам по себе, как обрывок одной фразы, которую так и не договорили.
Сегодня часть старого северного маршрута снова вспоминают в связи с новыми проектами. Периодически возвращается и идея тоннеля через Берингов пролив. Но когда стоишь у ржавых рельсов посреди тундры, думаешь не о будущих стройках, а о том, как легко огромный план может превратиться в несколько кривых железных линий среди мха.
Эта дорога должна была дойти до Аляски. Она не дошла даже до Игарки. И теперь тундра медленно забирает её обратно — по шпале, по рельсу, по одному забытому разъезду.