Длина 4641 мм, ширина 1844 мм, высота 1646 мм, клиренс 236 мм, снаряжённая масса 1530 кг. Это не просто большой кроссовер, это 7-местный автомобиль с полноценным третьим рядом. Багажник при сложенном третьем ряду вмещает 780 л.
Третий ряд раскладывается с помощью гармошки, которая вытягивается наружу. Складывается обратно так же просто. Всё сделано из добротных материалов и ощущается соответственно, даже в зоне багажника.
Двигатель: страшнее, чем звучит
Под капотом дизель объёмом 1,5 л мощностью 130 л.с. и крутящим моментом 300 Нм, в паре с 8-ступенчатым автоматом EAT8 и передним приводом.
Именно здесь у многих начинается ступор. Полного привода с этим мотором не существует в принципе, это конструктивное ограничение данной версии. Для одних это критично, для других нет.
Разгон до 100 км/ч по паспорту составляет 11,8 сек. для автоматической версии. На практике результат получается около 12,2 сек., то есть паспортные данные примерно выдерживаются.
При этом субъективно машина едет бодрее, чем цифры на бумаге. Причина в том, что дизель обеспечивает ровную, без провалов и рывков, тягу с любой скорости. При езде 40 км/ч достаточно несильно нажать на педаль, и автомобиль уже разогнался до 60. Это не про гонки, это про стабильность и комфорт в потоке.
Расход в городе составляет 7-8 л, если ехать в темпе. По трассе при скорости около 90 км/ч расход опускается до 3,5 л. Дизель требует понимания: если обращаться с ним как с бензиновым двигателем, стоимость эксплуатации заметно вырастет. Важно периодически выезжать на трассу, давать двигателю возможность прогреться и прочиститься.
Болячки двигателя: они известны, и это хорошо
Водяная помпа в системе ГРМ изнашивается раньше самого ремня. За 100 тысяч км с этим придётся столкнуться пару раз. Замена стоит адекватных денег.
Сажевый фильтр забивается, причём вместе с ним забиваются и примыкающие трубки. Проблема давно изучена: трубки промывают или меняют, фильтр восстанавливают. Мочевину рекомендуется отключить, это снижает нагрузку на сажевый фильтр и продлевает ресурс турбины.
Клапан рециркуляции отработанных газов и впускной коллектор склонны к нагару из-за некачественного дизельного топлива и редких поездок по трассе.
Теперь о самом неочевидном. Мотор DV5RC оснащён одновременно ремнём и цепью. Ремень стоит там, где традиционно располагается привод ГРМ, и вращает впускной распредвал. Впускной и выпускной валы соединены между собой небольшой цепью. Решение нестандартное.
Первая генерация этого мотора шла с цепью толщиной 7 мм. Впоследствии французы перешли на цепь 8 мм. Разница в миллиметр оказалась принципиальной: 7-мм цепь может растянуться и разрушиться без предупреждения.
Если при покупке обнаружится, что в двигателе стоит цепь 7 мм и слышен шелест, мотор нужно немедленно остановить. Оптимальный вариант при покупке такого автомобиля - сразу приобрести комплект замены с цепью 8 мм.
Несмотря на всё перечисленное, мотор считается надёжным. Все его болячки давно изучены, решения известны и отработаны. Это лучше, чем покупать свежий японский двигатель с неизвестными проблемами и без наработанной практики ремонта.
Подвеска и управляемость
Спереди стойки МакФерсон, сзади балка. Последнее обычно воспринимается как приговор, но здесь ситуация иная. Длинная база гасит удары сзади так, что водитель практически не ощущает балки. В Mazda CX-30 задняя балка даёт о себе знать однозначно. Здесь нет.
Подвеска упругая и энергоёмкая. Ямы она принимает, обрабатывает и возвращает информацию водителю, но не раздражает. Клиренс 236 мм позволяет не бояться городских неровностей.
По рулению автомобиль ведёт себя значительно лучше, чем от него ожидаешь. Он не превращается в городской кросс, но и полноразмерным минивеном с его вязкими реакциями не ощущается. Руль откликается на воздействия быстро, с минимальной задержкой.
Шумоизоляция средняя. Главный источник посторонних звуков в салоне, задняя подвеска. Шума ветра о кузов почти нет, двигатель не слышен. Тормоза работают предсказуемо и точно: педаль реагирует на усилие пропорционально, без характерного для многих кроссоверов провала в начале хода или излишней резкости.
Салон: французы постарались
Панель приборов расположена над рулём, не за ним. Это часть концепции i-Cockpit. Приборку хорошо видно, информация читается без напряжения.
Мультимедийный экран слегка развёрнут в сторону водителя. Режимов отображения информации несколько, в том числе минималистичный, где во весь экран выводится только текущая скорость.
Климат 2-зонный, но управлять им полностью через физические тумблеры не получится: тумблеры вызывают меню, а параметры выставляются уже на экране. CarPlay и Android Auto есть во всех комплектациях.
Камеры кругового обзора в традиционном понимании нет, но система её имитирует. При движении задним ходом отображается обычная камера заднего вида. По мере движения автомобиль достраивает изображение на основе уже проеханного пути, формируя псевдовид сверху.
Руль срезан сверху и снизу. Хваты удобные, перехватывать руль при манёврах несложно. Лепестки переключения передач зафиксированы на рулевой колонке и не двигаются вместе с рулём, что некоторые считают минусом. При этом сами лепестки приятны тактильно: нажимаются с упругим чётким щелчком.
Сиденья в тестируемой комплектации выполнены из комбинации кожи и ткани. Есть электрорегулировка с памятью, поясничный упор для водителя и пассажира. Массаж доступен в комплектации GT, там же вместо ткани устанавливается алькантара.
В бардачке помещается две 2-литровые бутылки, причём одна из них укладывается во встроенный держатель внутри. Беспроводная зарядка для телефона есть. Подлокотник раздельный, каждая половина открывается независимо.
Второй и третий ряды
Второй ряд разделён не на диван и не на два капитанских кресла, а на три отдельных сиденья с независимой регулировкой каждого. Крайние места создают специфическую посадку: из-за формы кресел пассажира слегка клонит к боковой двери. Столики на крайних местах держатся на магнитах, устойчивые.
Пол между вторым и третьим рядами ровный, что для среднего пассажира второго ряда означает нормальную постановку ног. Для пассажиров с краю ремень безопасности расположен неудобно близко, постоянно упирается.
Третий ряд доступен для взрослых. Высокому человеку придётся сидеть немного согнувшись, но места в ногах достаточно. Пассажир второго ряда при этом тоже не стеснён.
Почему его не покупают
При цене около двух миллионов руб. за автомобиль с тремя рядами сидений, дизелем, 236 мм клиренса, вместительным салоном и качественной отделкой очередей за ним нет. Клиенты выбирают Kia Sportage, Nissan Qashqai, Toyota Corolla Cross.
Аргумент о ненадёжности французских машин устарел. Аргумент о неликвидности при перепродаже актуален, но относителен: на текущем рынке продать любой автомобиль дороже полутора миллионов крайне непросто, независимо от марки. Японский значок не гарантирует быструю продажу.
5008 не покупают просто потому, что не рассматривают. Не рассматривают, потому что он непопулярен. Непопулярен, потому что его не рассматривают. Круг замкнулся.