Когда в 2019-м я решил купить себе RAV4 четвёртого поколения, многие коллеги по цеху крутили пальцем у виска. Мол, зачем механику с собственным сервисом японский кроссовер? Возьми что-нибудь попроще, дешевле в обслуживании. Но я всегда считал, что лучший способ понять автомобиль - это проехать на нём не одну сотню тысяч километров. Причём не просто покататься по выходным, а вдолбить машине по полной программе.
Сейчас на одометре моего RAV4 красуется цифра в 253 тысячи километров. Пять лет эксплуатации в российских реалиях, где дороги - это отдельный вид испытаний. За это время я успел узнать об этом кроссовере практически всё. И сегодня готов поделиться тем, о чём обычно молчат продавцы и что не напишут в рекламных буклетах.
Первые впечатления и реальность
Покупал я двухлитровую версию с вариатором и полным приводом. Не самую топовую комплектацию, но и не голую базу. В салоне всё выглядело добротно, пахло новым пластиком и кожей. Двигатель работал тихо, как швейцарские часы. Помню, как ехал из салона и думал: вот она, легендарная японская надёжность.
Первые месяцы машина действительно радовала. Динамика для двухлитрового мотора приличная, расход топлива в смешанном цикле держался в районе 9-10 литров. Подвеска отрабатывала неровности мягко, но без лишней валкости. Салон просторный, посадка высокая - всё как и обещали.
Но настоящая проверка началась после первых 50 тысяч километров. Именно тогда я понял, что RAV4 - это не идеальная машина из мира фантазий, а вполне земной автомобиль со своими особенностями.
Вариатор: главная головная боль
Вот где началось самое интересное. Вариатор на RAV4 - это тема, которая заслуживает отдельного разговора. Уже после 70 тысяч я заметил лёгкие подёргивания при разгоне. Ничего критичного, но неприятно. К 100 тысячам эти подёргивания стали более выраженными, особенно при движении в городских пробках.
Менял масло в вариаторе строго каждые 40 тысяч километров, хотя производитель говорит о 60 тысячах. По опыту знаю, что с трансмиссией лучше не шутить. После каждой замены работа коробки улучшалась процентов на 80, но через 20-30 тысяч всё возвращалось.
На отметке в 180 тысяч пришлось менять подшипники в вариаторе. Обошлось в 85 тысяч рублей с работой. Не скажу, что это была катастрофа, но приятного мало. Коллеги из других сервисов рассказывают, что у многих владельцев RAV4 с вариатором проблемы начинаются ещё раньше.
Двигатель: тихий и выносливый
А вот мотор 3ZR-FAE меня приятно удивил. За 250 тысяч километров я только меняли масло каждые 8-9 тысяч, свечи по регламенту и однажды пришлось почистить форсунки на 160 тысячах. Масло двигатель не ест, компрессия держится отлично. Ни разу не подводил, даже в лютые морозы заводился с первого раза.
Правда, мощности двухлитрового мотора иногда не хватает. Особенно это чувствуется при обгонах на трассе с загруженной машиной. Вариатор начинает гудеть, обороты подскакивают, а динамика остаётся средней. Понимаю, почему многие выбирают 2,5-литровую версию.
Подвеска и ходовая часть
Здесь у меня накопилась целая коллекция впечатлений. Передние стойки менял на 90 тысячах - это нормально для наших дорог. Задние амортизаторы протянули до 140 тысяч. Стабилизаторные втулки щёлкали уже к 60 тысячам, менял раза три за всё время.
Рулевая рейка потекла на 170 тысячах. Ремонт обошёлся в 45 тысяч рублей. Кстати, это типичная проблема для RAV4 четвёртого поколения. Видел уже с десяток таких случаев у клиентов. Ступичные подшипники меняются в среднем каждые 100 тысяч километров.
Передние тормозные колодки хожу около 40 тысяч, задние - тысяч 70. Диски спереди менял дважды, сзади пока родные. В целом, тормозная система работает отлично, без нареканий.
Электрика и салон
Вот где Toyota показывает класс. За пять лет не сгорела ни одна лампочка, не отвалилась ни одна кнопка. Всё работает, как в первый день. Обшивка сидений немного потёрлась, но не критично. Пластик салона не скрипит, хотя машина прошла четверть миллиона.
Единственное, что начало барахлить - это мультимедийная система. Иногда подвисает, медленно реагирует на команды. Но это скорее программная проблема, чем аппаратная.
Расходы на содержание
Теперь о деньгах. Самые дорогие ремонты - это вариатор (85 тысяч) и рулевая рейка (45 тысяч). Плановое обслуживание обходится примерно в 15-20 тысяч рублей каждые 10 тысяч километров. Сюда входит масло, фильтры, мелкие расходники.
За пять лет на ремонт и обслуживание ушло около 450 тысяч рублей. Звучит внушительно, но если разделить на пробег, получается примерно 1,8 рубля на километр. Для кроссовера с таким пробегом - это вполне адекватная цифра.
Главное открытие
После четверти миллиона километров я понял главное: RAV4 - это не легендарно надёжная Toyota из 90-х годов. Это современный автомобиль, который требует грамотного обслуживания и готовности к тратам. Вариатор - это слабое звено, с которым придётся смириться.
Но при этом RAV4 даёт то, за что его и покупают: комфорт, управляемость, проходимость и общую беспроблемность. Двигатель не доставляет хлопот, подвеска ремонтопригодна, салон крепкий. Машина не развалилась, не сгнила, не превратилась в источник постоянных проблем.
Если бы меня сегодня спросили, купил бы я RAV4 снова, я бы задумался. Наверное, выбрал бы версию с 2,5-литровым мотором или вообще присмотрелся к другим вариантам. Но жалею ли я о покупке? Нет. Эта машина честно отработала каждый вложенный рубль и продолжает ездить дальше.