Нефтяной кризис 1973 года ударил по автопроизводителям США, Австралии, Канады и большинства стран Западной Европы.
Цены на бензин резко выросли, и спрос на крупные мощные автомобили начал падать именно тогда, когда Volvo годами увеличивала размеры и мощность своих машин от поколения к поколению.
200 серия, разошедшаяся тиражом более 2,8 млн экземпляров, успела стать чрезвычайно надёжной и победила в многочисленных гонках, и именно этот тираж предстояло превзойти преемнику, причём в разгар топливного кризиса.
Преемником стала модель 700 серии, которую разрабатывали 7 лет. Автомобиль вышел в 1982 году с ещё более угловатым кузовом, за что машину прозвали кирпичом.
Строгими прямыми линиями она напоминала американские модели тех лет, угловатые силуэты в США тогда ценились, схожей эстетикой обладали небоскрёб Крайслер билдинг в Нью Йорке и автомобили вроде Chevrolet Caprice и Lincoln Town Car.
При этом стоило проехать на Volvo первые километры, как мнение о машине у скептиков менялось в корне, владельцы отмечали точную подгонку деталей, плавность хода и управляемость, удивительную даже при примитивном зависимом заднем мосту.
Турбомотор против Porsche и Ferrari
Главной технической изюминкой 700 серии стал турбированный четырёхцилиндровый двигатель объёмом 2,3 л.
В начале 80-х турбонаддув на серийных машинах встречался редко, и в зависимости от модификации мотор выдавал 160 или 190 л.с., оставаясь при этом достаточно экономичным, что в условиях кризиса имело решающее значение.
Для американского рынка такая мощность стала откровением, четырёхцилиндровый Volvo развивал столько же сил, сколько некоторые задушенные экологическими нормами V8.
Эффектный спортивный Pontiac Firebird 1980 года с двигателем V8 объёмом 4,9 л. выдавал лишь 165 л.с., то есть при сопоставимой массе турбированная Volvo не уступала ему в энерговооружённости.
Маркетологи компании не упустили случая подшутить над именитыми спортивными марками. В рекламных брошюрах изображения Ferrari Mondial и Volvo 740 Turbo сопровождала фраза о том, что Ferrari пока не выпускает универсалы.
В другом ролике сравнили разгон Volvo 740 Turbo и Porsche 944, оба автомобиля показали одинаковый результат 8,5 сек. до 100 км/ч, хотя версия Porsche была далеко не самой мощной в линейке.
760 серия должна была конкурировать с BMW пятой серии и Mercedes W123, журналисты изданий Autocar и Car and Driver называли турбоверсию одной из лучших по управляемости и динамике машин своего времени.
К концу 80-х примитивный зависимый задний мост сменила полноценная независимая подвеска, что ещё больше улучшило ходовые качества автомобиля.
Универсалы, лимузины и броневики
Версии универсал быстро стали визитной карточкой 700 серии, в их вместительный кузов, по словам владельцев, помещался даже холодильник.
Такие машины закупали полицейские и службы скорой помощи в ряде стран, а некоторые универсалы переоборудовали под катафалки.
Отдельным направлением стали лимузины, которые строили на заказ, правительство Восточной Германии приобрело сразу несколько таких автомобилей, включая шестидверные версии и бронированные модификации с защитой от стрелкового оружия.
Компания активно продвигала образ исключительно прочного автомобиля, в рекламе машины подвешивали над людьми, а из кузовов строили пирамиды.
На одном из шоу монстр трак на огромных колёсах проехал по нескольким автомобилям, все они оказались смяты, кроме Volvo.
Позже выяснилось, что машины марки были предварительно усилены металлическими каркасами, рекламному агентству и самой Volvo пришлось публично извиниться за введение публики в заблуждение и выплатить штраф.
1,6 миллиона километров на одном кузове
Самой убедительной рекламой надёжности 700 серии стала реальная история одного из владельцев. Американец Джим О'Ши купил Volvo 740 GLE в 1991 году и за более чем 30 лет проехал на ней 1,6 млн км.
Атмосферный двигатель объёмом 2,3 л. и мощностью 130 л.с. заменили на пробеге 940 000 км, а второй мотор к моменту интервью уже прошёл 700 000 км и продолжал исправно работать.
По словам владельца, он загорелся этой целью в день покупки машины, когда в автосалоне встретил мужчину, рассказавшего о собственной Volvo с пробегом 1,5 млн км.
Сам Джим О'Ши вспоминал, что автомобиль устроен настолько просто, что обычный человек способен сам менять лампочки и проводить базовое обслуживание.
Маленький автомобиль, который спас компанию
Появление крупной 700 серии оказалось возможным во многом благодаря другому проекту. В 1975 году Volvo купила производителя грузовиков DAF, который незадолго до этого спроектировал собственный небольшой легковой автомобиль.
Эту разработку позже переименовали в Volvo 300 серии, и продажи компактных моделей помогли компании хорошо заработать именно в период, когда покупателям приходилось экономить каждый литр топлива.
Первые экземпляры 300 серии получили множество нареканий на качество, ругали:
- неудачную трансмиссию с вариатором
- систему отопления
- протечки жидкостей
- слабую шумоизоляцию
Компании потребовался почти год, чтобы довести автомобиль до приемлемого уровня.
Одной из конструктивных особенностей модели стало расположение коробки передач на заднем мосту, что обеспечивало удачную развесовку по осям, именно эта черта сделала Volvo 300 серии популярной в автоспорте, включая ралли и ралли кросс, а версия Volvo 360 показала себя и в дрифте.
Кризис девяностых и появление Ford
В 90-х годах позиции Volvo начали слабеть. Продажи падали не только в Европе, но и в США, где компания традиционно получала значительную часть прибыли, а на американский рынок вышли премиальные марки Acura, Lexus и Infiniti, отбиравшие клиентов.
Модельный ряд при этом заметно устарел, 900 серия представляла собой по сути косметическую модернизацию прежней модели, а 400 серия также не пользовалась большим спросом.
Даже технически продвинутая 850 серия с полным приводом, современными моторами и системами безопасности, а также роскошный S80 и победитель многочисленных краш тестов S40 не смогли вывести компанию из затяжного кризиса.
К концу 90-х финансовые трудности Volvo стали настолько серьёзными, что собственными силами решить их компания уже не могла, и легковое подразделение за 6,45 млрд долларов приобрёл концерн Ford, шведский бренд впервые в своей истории потерял независимость.
Центр безопасности, где каждый год разбивают сотни автомобилей
Под управлением Ford компания получила обещанные инвестиции, и в 2000 году Volvo открыла один из самых современных в мире центров испытаний на безопасность.
В комплексе установлены сразу две разгонные катапульты, одна из которых размещена в подвижном рукаве, благодаря чему автомобили можно разбивать под разными углами.
Помимо лобовых и боковых ударов здесь машины переворачивают, имитируют их съезд в канаву и сбрасывают краном с большой высоты.
Ежегодно в центре разбивают от 300 до 500 новых автомобилей.
Подобное внимание к безопасности характерно для Volvo с самого начала истории компании. Ещё в семидесятых годах в Volvo создали специальную группу, которая выезжает на место каждой аварии с участием автомобилей марки, чтобы изучить её причины и на основе этого совершенствовать будущие модели.
Среди разработок компании, ставших впоследствии отраслевым стандартом, числятся:
- приборная панель из мягких материалов
- трёхточечный ремень безопасности
- детское кресло, устанавливаемое против хода движения
- регулируемые подголовники
- складывающаяся при ударе рулевая колонка
- антиблокировочная система тормозов
- первое в мире детское бустерное кресло
- система защиты от боковых ударов
- надувные шторки безопасности
- системы предупреждения водителя о столкновении
XC90 и кроссоверный бум
Ещё одним проектом, который Volvo довела до конца под управлением Ford, стал первый в истории марки кроссовер XC90.
К началу двухтысячных популярность машин этого класса стремительно росла, на рынок уже вышли Toyota RAV4, Mercedes ML, Subaru Forester и BMW X5, к ним вскоре присоединился даже Porsche со своим Cayenne.
В 2002 году появился Volvo XC90, типичный для марки сверхбезопасный автомобиль. Чтобы устранить главный недостаток высоких внедорожников, склонность к опрокидыванию на скорости, инженеры разработали систему с гироскопическим датчиком, который отслеживает угол наклона кузова и при риске опрокидывания снижает мощность двигателя или подтормаживает отдельные колёса.
Журналисты хвалили XC90 за качество сборки и роскошный салон, модель получила несколько наград, включая титул автомобиля года.
Телеведущий Джереми Кларксон, владевший XC90, говорил, что это единственный в мире автомобиль, созданный инженером, который не просто читал о детях в книгах, а действительно их растил.
Модель оказалась чрезвычайно успешной и постепенно вытащила из кризиса остальной модельный ряд компании.
Новый кризис и продажа Geely
В 2008 году мир накрыл очередной экономический кризис, и в тот же год продажи Ford упали на 30%, поставив концерн на грань банкротства.
Чтобы удержаться на плаву, Ford начал распродавать бренды, в том числе убыточные Jaguar, Land Rover и Aston Martin, а вместе с ними и перспективную, но больше не вписывавшуюся в стратегию Volvo.
Покупателем стал китайский холдинг Geely, на тот момент известный машинами сомнительного качества и остро нуждавшийся в технологиях, которыми славилась шведская марка, особенно в области безопасности.
Geely заплатила за Volvo 1,8 млрд долларов, заметно меньше тех 6,45 млрд, которые сама Volvo обошлась Ford при покупке.
После сделки многие журналисты и поклонники бренда предсказывали Volvo печальное будущее, ожидая, что новые владельцы заберут технологии, ужесточат контроль и перестанут вкладываться в развитие марки. На практике произошло обратное.
Шведское руководство сохранило управление компанией, штаб-квартира осталась в Швеции, Volvo продолжила делиться технологиями с Geely, а китайский холдинг занялся финансированием развития.
Что в итоге
За 14 лет после сделки модельный ряд Volvo полностью обновился, продажи компании выросли вдвое, а доходы втрое, при этом рейтинги отмечают и рост качества автомобилей.
После 2030 года Volvo планирует перейти исключительно на производство электромобилей и уже делает первые шаги в этом направлении.