Друзья!
Уже не секрет, что бензин не только надо умудриться купить, но еще и не попасть на измененный ГОСТ по Евро-5… к самому ГОСТ 32513-2023 уже ранее вносились поправки (например, поправка от 13.10.2025), сам ГОСТ задаёт технические рамки, но в реальной жизни могут действовать временные послабления. Например, на днях правительство разрешило отдельным НПЗ выпускать для внутреннего рынка бензин класса «Евро-5», но с показателями «Евро-3». Это означало, что для такого топлива допускалось более высокое содержание серы (до 150 мг/кг вместо 10 мг/кг), а также разрешалось использовать определённые присадки (монометиланилин до 1%, этанол до 5%, доля ароматических углеводородов до 42%). Цель всего этого — стабилизировать рынок в условиях дефицита. Ну вот этот дефицит и настал…
Чем нам грозит всё это? Ну понижение октанового числа думаем разъяснять нет смысла, тут всё и так понятно - все «прелести» в виде потери мощности, а главное – детонация, то, на что именно и влияет октановое число – сопротивление самовоспламенению. Мозг авто конечно попробует это компенсировать, сдвинув зажигание, но мы понимаем, что это не хорошо, расход вырастет, динамика уйдет… температурная перегрузка ударит по катализатору и турбине, ну а не полное сгорание топлива с более низким октановым числом от рекомендованного неизменно приведет к нагару на клапанах и кольцах и как результат – «масложор».
Но если честно, мы думаем, что столкнуться с 92 вместо 95 на уважаемых АЗС будет большая редкость, а вот разрешение по «ГОСТу» забить на содержание серы многие НПЗ могут воспринять вполне серьезно и это куда страшнее, чем низкое октановое число!
Если 92-й бензин — это риск детонации, то сера (150 мг/кг по Евро-3 против 10 мг по Евро-5) — это медленное убийство дорогих систем.
Последствия делятся на три этапа:
1. Мгновенный удар по топливной аппаратуре (насос и форсунки).
Сера — это абразив. При сгорании она образует сернистую кислоту и твердые сульфатные отложения. На современных насосах высокого давления (особенно в Common Rail и прямом впрыске) зазоры измеряются микронами. Уже через 1–2 бака может упасть производительность насоса, а форсунки начнут «литься» или плохо распылять.
2. «Убийство» нейтрализатора и датчиков (совсем не бюджетные детали).
Катализатор и сажевый фильтр (DPF) рассчитаны на содержание серы не выше 10–15 мг. При 150 мг сера отравляет платиново-палладиевое покрытие катализатора необратимо.
Симптомы: через 500–1000 км загорится ошибка - эффективность катализатора ниже порога. Замена штатного катализатора на современной машине стоит очень дорого.
3. Масло превращается в «кислоту».
Сера через картерные газы попадает в моторное масло, окисляя его. Кислотное число масла растет в разы. Оно теряет моющие свойства и начинает разъедать вкладыши коленвала и стенки гильз. Если не менять масло через каждые 3-5 тысяч километров на таком топливе, двигатель «застучит» вкладышами гораздо раньше ресурса.
Что мы решили сделать в связи с такими печальными обстоятельствами?Понятно, влиять на ГОСТы и НПЗ увы и ах мы не в силах, а вот проверять топливо – вполне реально! И не просто проверять, а производить отбор у наших гостей из бака – что бы точно было объективно! И конечно узнавать, на какой АЗС человек заправлялся!
Делать мы это будем периодически и конечно со всеми документами… и вот вам наш первый вердикт.
25.06 – забор бензина
АЗС Роснефть
29.06 – экспертиза
Результат вашему вниманию. Мы рады, что пока всё в реальных пределах ЕВРО-5! Следите за нашим блогом, будем держать вас в курсе!