На главный ход Октябрьской железной дороги после капитального ремонта и масштабной модернизации, проведенных на базе Ярославского ЭРЗ, вернулся электровоз ЧС200-003.
Этот локомотив – представитель одной из самых узнаваемых и технологически амбициозных серий тягового подвижного состава в истории развития отечественных железных дорог. Рассказываем об интересных фактах создания знаменитого локомотива, его техническом перевооружении в ходе восстановления на ЯЭРЗ и подаренном машине имени.
В мае восстановленный локомотив ЧС200-003 прибыл на Московский вокзал Санкт-Петербурга во главе поезда «Невский экспресс», где состоялась торжественная церемония символической передачи опыта поколений от машиниста Александра Калашникова молодому специалисту Рустаму Хакимову. Машина приписана к эксплуатационному локомотивному депо Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский, в котором трудился Игорь Антонович Гончарук, в честь которого назван локомотив.
Возвращение легенды
Капитальный ремонт ЧС200-003 проходил на площадке Ярославского ЭРЗ. Электровоз был не просто восстановлен, а усовершенствован в соответствии с заданием РЖД и требованиями, предъявляемыми к современным пассажирским локомотивам.
Перед началом работ был создан цифровой двойник локомотива – 3D-копия машины, которая была синхронизирована с оригиналом и отражала его технические и эксплуатационные характеристики. Затем на основе виртуальной модели были спроектированы и отработаны элементы дальнейшей модернизации, чтобы в реальных условиях использования локомотив не давал сбоев.
Главным визуальным изменением ЧС200 стала новая ливрея (цветографическое решение оформления внешнего вида подвижного состава. – Прим. ред.). Электровоз получил насыщенную сапфировую окраску, приближенную к историческому облику первых лет эксплуатации данной серии. Таким образом была сохранена аутентичность внешнего вида. При этом «начинка» машины преобразилась значительно.
Дмитрий Пегов, заместитель генерального директора – начальник Дирекции тяги ОАО «РЖД»: «Хочу отметить труд сотрудников Ярославского электровозоремонтного завода, выполнивших эту сложную задачу. Локомотив, на протяжении многих лет обслуживавший направление Санкт-Петербург – Москва, возвращается в эксплуатацию в обновленном виде».
На локомотиве установлены современные токоприемники и устройство автоматического управления скоростью. Также внедрена система противоюзовой защиты при применении пневматических, электропневматических тормозов и электродинамического тормоза. В машинном отделении установлена система осушки воздуха. Полностью модернизирована кабина машиниста. Так, вставлены лобовые стекла с функцией электрообогрева, которые улучшают обзорность. Заменены стеновые панели и пульт управления. Установлены зеркала заднего вида с обогревом, обновлена тамбурная зона с уплотнением, появилась система кондиционирования, установлен санитарно-бытовой блок. Также произведена замена ламп накаливания на светодиодные осветительные приборы, в том числе в буферных фонарях и прожекторах. Впервые на локомотив этой серии установлена система пожаротушения – как в кабине машиниста, так и в технических помещениях и подкузовном пространстве. В ходе работ были восстановлены родные чехословацкие тяговые двигатели с применением изоляции повышенного класса нагревостойкости. В результате модернизации и восстановительного ремонта электровоз ЧС200-003 полностью соответствует современным стандартам при сохранении надежности конструкционной основы.
Андрей Минин, заместитель генерального директора по организации производства АО «Желдорреммаш»: «Наша компания участвует в реализации масштабной программы РЖД по возрождению исторического локомотивного парка. Сегодня благодаря работе Ярославского ЭРЗ на главный ход возвращается уникальный именной ЧС200, ставший символом целой эпохи. Кроме того, в Улан-Удэ ведется проект по капитальному восстановлению легендарного паровоза серии Л – знаменитой «Лебедянки». До этого в Ростове-на-Дону был восстановлен первый электровоз двойного питания ВЛ82. Серии локомотивов с историей для нас представляют особый интерес. Это и новые вызовы, сложные инженерные задачи, и в то же время вклад в сохранение наследия железнодорожной отрасли».
Редкая серия и уникальные компетенции
Восстановленный ЧС200-003 – фактически последний действующий и эксплуатируемый представитель серии. Всего для СССР было построено 12 таких локомотивов, «тройка» была выпущена в 1979 году и стала первой серийной машиной ЧС200.
Ремонтно-восстановительные работы локомотива данной серии требуют особых компетенций. Ярославский ЭРЗ обладает необходимой экспертизой, производственной базой и опытом по ремонту локомотивов семейства ЧС (этой аббревиатурой традиционно обозначались электровозы, произведенные в Чехословакии. – Прим. ред.). Технологии ремонта ЧС7, ЧС2Т и ЧС6 освоены заводскими специалистами еще в 1990‑х, а капитальные ремонты и модернизация с продлением срока службы электровозов серии ЧС на ЯЭРЗ проводятся с начала 2000‑х годов.
Алексей Волков, директор Ярославского ЭРЗ: «Реалии эксплуатации подвижного состава на сети поставили перед сотрудниками завода задачу провести полную модернизацию электровоза, так сказать, осовременить его – не только улучшить технико-экономические характеристики, но и придать эргономичность и удобство для локомотивной бригады».
Человек, веривший в скорость
В ходе модернизации ЧС200-003 стал именным в честь почетного железнодорожника, кавалера ордена «Знак Почета» и одного из родоначальников высокоскоростного движения в СССР Игоря Антоновича Гончарука, работавшего во второй половине 70‑х годов XX века в Чехословакии на приемке электровозов серии ЧС для Советского Союза. Имя Гончарука нанесено на корпус локомотива.
Игорь Антонович Гончарук начал трудовую деятельность кочегаром в паровозном депо Ленинград-Пассажирский-Московский Октябрьской железной дороги в 1956 году, там же прошел путь до старшего мастера. Позже работал инженером-приемщиком в Чехословацкой Социалистической Республике, лично руководил испытаниями электровозов серий ЧС200 и ЧС6. По воспоминаниям коллег, Гончарук не ограничивался формальным контролем, многие технические решения локомотивов, в том числе ЧС200, формировались при его непосредственном участии.
В 1979 году вступил в должность заместителя начальника депо по эксплуатации. Тогда же состоялся первый опытный рейс с пассажирами советского электропоезда постоянного тока ЭР200. Затем руководил строительством моторвагонного депо (ныне) Северо-Западной дирекции скоростного сообщения и до конца своей жизни – до февраля 2018 года – работал в нем.
Машина, опередившая свое время
Электровоз ЧС200-003 был разработан специально для эксплуатации на территории СССР, в частности на линии Москва – Ленинград, на которой идея скоростного движения обсуждалась еще в 1960‑х годах. Однако впоследствии он использовался и на мурманском, вологодском, новгородском направлениях, а также ходил до Выборга. Первый локомотив серии ЧС200 выпустили в 1974 году на заводе Škoda в Пльзене. Само название отражало ключевую характеристику проекта: ЧС – «чехословацкий скоростной», а «200» означало расчетную скорость движения в час. Электровоз рассчитан на 12–14 пассажирских вагонов.
Прототипом машины стал электровоз ЧС2, таких локомотивов в СССР с 1958 по 1973 год было поставлено более 900. В Союзе за ними закрепилось прозвище «Чебурашка», но железнодорожники относились к локомотивам с большим уважением: ЧС2 были надежными, удобными в эксплуатации, но не скоростными. Известно, что на испытаниях «Чебурашка» мог разогнаться до 160 км/ч, но в длительном режиме следовал медленнее – порядка 100 км/ч. С учетом остановок между населенными пунктами – еще медленнее.
Поэтому, когда началась разработка ЧС200, для достижения скоростных параметров инженерам пришлось создавать принципиально новую конструкцию. Локомотив получил двухсекционную компоновку и восемь тяговых электродвигателей. Особое внимание уделялось аэродинамике: форму кабины машиниста неоднократно перерабатывали в ходе испытаний. За основу после ряда экспериментов была взята конструкция кабины пассажирского электровоза ES499.0 для чехословацких железных дорог. Его скорость на кольце составила 219 км/ч.
При этом проект ЧС200 можно назвать международным. Хотя производство располагалось в Чехословакии, разработка отдельных систем велась советскими конструкторскими бюро. Например, систему автоведения создавали в том числе специалисты Московского института инженеров железнодорожного транспорта (ныне РУТ МИИТ) и Гипротранссигналсвязи.
Первые электровозы проекта – ЧС200-001 и 002 – строились как экспериментальные и впоследствии использовались для обучения. А первым серийным локомотивом проекта фактически стал 003. С появлением «Сапсанов», а затем и «Ласточек» ЧС200 эксплуатировались все реже.
Несмотря на выдающиеся характеристики, серия ЧС200 не стала массовой. Среди железнодорожников до сих пор продолжаются дискуссии о причинах закрытия проекта. Наиболее распространенная версия связана с инфраструктурными ограничениями. Железная дорога СССР 1980‑х оказалась не готова к полноценному высокоскоростному движению: не хватало современных систем связи, автоматизации и управления движением. В результате потенциал ЧС200 так и не был реализован полностью.
Сегодня возвращение ЧС200-003 можно рассматривать как реванш локомотива, который на десятилетия опередил возможности инфраструктуры и эпохи.
ЧС200-003 будет водить поезда между Москвой и Санкт-Петербургом, преодолевая более 600 км пути за шесть с половиной часов с учетом остановок. Однако реальные технические возможности электровоза значительно шире: конструкционно он способен развивать скорость до 200 км/ч.
Первые два опытных экземпляра – ЧС200-001 и 002 – были изготовлены в 1974 году и проходили скоростные испытания в Ленинграде. В 80‑х годах обе машины были списаны, та, что под номером 002, выставляется в музее на Балтийском вокзале в Санкт-Петербурге. Впоследствии эта серия дала дорогу более массовым электровозам. Путем изменения передаточного числа тяговых редукторов на заводе Škoda в Чехословакии был изготовлен электровоз ЧС160, который позднее был переименован в ЧС6. А к 1983 году появилась квинтэссенция чехословацких пассажирских электровозов – ЧС7, который вобрал в себя все самое лучшее от своих предшественников: ЧС2, ЧС2Т, ЧС200 и ЧС6.