Разговоры о соединении Сахалина с материком ведутся с 20-30 годов прошлого века — то есть идее в обозримом будущем официально исполнится столетие.
За это время сменилось несколько политических эпох, десятки руководителей профильных министерств и не один формат самого проекта: то мост, то тоннель, то комбинированная схема. А пролив Невельского, шириной всего около 7 километров в самом узком месте, до сих пор не имеет постоянной транспортной связи.
Когда дело реально начинали строить
При Сталине проект не остался на бумаге — тоннель под проливом Невельского начали строить на полном серьезе, силами заключенных, в логике, типичной для крупных инфраструктурных проектов того времени.
После смерти Сталина в 1953 году стройку заморозили почти сразу, и с тех пор она так и не была доведена до конца, хотя отдельные технические наработки тех лет потом всплывали в более поздних проектных обсуждениях.
Кто-то считает это историческим провалом, кто-то — рациональным решением: страна тогда просто не могла позволить себе тянуть ресурсы на проект с неочевидной экономикой в условиях послевоенного восстановления.
Экономика, которая никак не складывается в плюс
Главная проблема моста — не инженерная, хотя и она серьезная, а именно экономическая. Грузопоток через пролив Невельского по объективным оценкам не настолько велик, чтобы окупить сооружение такого масштаба в разумные сроки.
Сейчас связь с материком держится на паромной переправе Ванино — Холмск, и хотя паром не самый быстрый и удобный вариант, по соотношению затрат и реального объёма перевозок он остается рабочей альтернативой.
Стоимость проекта в разных оценках за последние десятилетия колебалась от нескольких сотен миллиардов до триллиона с лишним рублей, в зависимости от выбранной конфигурации — мост, тоннель или комбинированный вариант с использованием острова Большой Шантар. И каждый раз при обновлении расчетов выяснялось, что прогнозируемый грузопоток не закрывает даже обслуживание такого долга, не говоря об окупаемости в обозримый срок.
Аргументы тех, кто за стройку
Сторонники проекта обычно указывают на стратегическую, а не чисто коммерческую логику. Во-первых, постоянная связь с Сахалином — это вопрос транспортной безопасности острова, который при нынешней схеме зависит от погодных условий и состояния паромного флота.
Во-вторых, мост или тоннель открывают перспективу продолжения линии дальше — на Хоккайдо, то есть выход на японский рынок через сухопутный, а точнее, рельсовый коридор, минуя морскую логистику.
В-третьих, освоение острова и прилегающих территорий получило бы серьезный толчок: новые производства тянутся туда, где есть надежная инфраструктура, а не туда, где раз в году паромная переправа встает из-за шторма.
Аргументы тех, кто против
Противники считают саму идею экономически неоправданной авантюрой. Главный тезис: грузопоток, который реально есть и прогнозируется на десятилетия вперёд, просто не требует моста такого масштаба — паромная переправа с ее ограничениями все равно дешевле, чем содержание и обслуживание гигантского инфраструктурного объекта.
Плюс сложная сейсмика региона и суровые климатические условия Татарского пролива и пролива Невельского серьезно увеличивают и стоимость строительства, и последующие расходы на эксплуатацию.
Отдельный аргумент — выход на Хоккайдо. Скептики справедливо отмечают, что без согласия и встречного интереса японской стороны мост в одну сторону превращается в дорогую дорогу в никуда, а пока такого интереса с японской стороны на государственном уровне не наблюдалось.
Почему сравнение с советским подходом тут особенно острое
Именно эта тема традиционно вызывает спор о том, как принимались решения в советское время и как принимаются сейчас. Тогда могли начать стройку, опираясь почти исключительно на стратегическую необходимость, без детальной оценки коммерческой окупаемости — отсюда и тоннель при Сталине.
Сейчас любой проект такого масштаба обязан проходить через жесткую экономическую экспертизу, и именно она раз за разом не пропускает идею моста в нынешнем виде грузопотока.
Можно сказать, что советский подход позволял реализовывать стратегически важные, но коммерчески сомнительные проекты — и некоторые из них впоследствии оказались оправданными на длинной дистанции. А можно сказать, что именно отсутствие жесткого экономического фильтра приводило к огромным долгостроям и заморозкам, как произошло с тем же тоннелем в 1953 году.