В России планируют развернуть сеть автономных морских и речных грузопассажирских маршрутов, выяснил «Эксперт». Приоритетом станут труднодоступные регионы, в особенности с дефицитом мостов. Также планируется нарастить парк автономных судов. Точных сроков Минтранс не называет, но, скорее всего, это произойдет в ближайшие 5–6 лет.
Курс на водную автономность
В России планируется развернуть сеть автономных морских и речных логистических грузопассажирских маршрутов. Об этом «Эксперту» рассказали в Минтрансе. Речь идет о маршрутах, на которых будут использоваться автономные суда. Акцент будет сделан на труднодоступных регионах — в первую очередь там, где наблюдается дефицит мостовой инфраструктуры, а также на социально значимых направлениях, пояснили в министерстве. Кроме того, планируется наращивать парк судов с технологиями автономного управления и увеличивать количество портов с оборудованием для автономной навигации.
Пилотные проекты по эксплуатации автономных судов в России уже состоялись. Так, в 2024 г. на морской линии Усть-Луга — Балтийск были запущены в коммерческую эксплуатацию автономные паромы «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский». Введен в эксплуатацию центр дистанционного управления паромами в Санкт-Петербурге. Как рассказал источник «Эксперта» в транспортной отрасли, по программным документам Минтранса, к 2036 г. в стране должны появиться автономные технологии судовождения на пилотных маршрутах внутренних водных путей «с их последующим масштабированием».
По оценке эксперта «Научной технологической инициативы» (НТИ) по технологиям Леонида Дробышевича, перспективно было бы организовать подобные маршруты в бассейнах Оби, Иртыша и Томи; также они были бы полезны в бассейне Белого моря (реки Северная Двина, Онега и Мезень), на Камчатке, Курилах и Кольском побережье. Для запуска такой сети на первом этапе может потребоваться порядка 15–20 автономных судов, отмечает он. В целях устойчивой регулярной эксплуатации, с учетом резервирования, ремонта, сезонности и протяженности отдельных направлений, потребность может составить 30–40 судов. В дальнейшем, при масштабировании на дополнительные северные и дальневосточные территории, парк может быть увеличен до 50 и более eдиниц.
Грезы о беспилотном пароходе
По оценке гендиректора компании-разработчика системы автономного судовождения Sitronics KT (входит в Sitronics Group АФК «Система») Евгения Шишенина, по технологиям автономного судовождения Россия находится в лидерах — Минтранс и Российский морской регистр судоходства (классификационное общество, работает в интересах стандартов безопасности на море) регулярно докладывают об успехах на сессиях Международной морской организации (ИМО, Россия входит в состав с 1958 г., однако в 2025 г. не переизбрана в руководящий орган — Совет ИМО). «Но по внедрению страна начинает отставать. Нужно действовать более динамично», — констатирует он.
Сроки массового появления беспилотных судов в российских портах Евгений Шишенин оценивает в 5–6 лет. Первыми на автономное управление, по его мнению, перейдут паромы — речные и морские, а также технический флот: дноуглубительные суда, грунтоотвозные шаланды. К ним также присоединятся малые контейнеровозы и суда, работающие на постоянных маршрутах с грузами, погрузку-выгрузку которых возможно автоматизировать. Пассажирские суда полностью автономными стать не смогут: по закону на них обязан присутствовать член экипажа.
Ключевыми рисками внедрения беспилотных морских и речных судов являются кибер- и радиоэлектронные угрозы — включая GNSS-спуфинг, глушение сигналов, искажение AIS (например, когда система показывает неверные координаты, курс и тд.) и атаки на бортовые системы, указывает председатель наблюдательного совета «Отраслевого центра МАРИНЕТ» Александр Пинский.
Вам страховка или ехать?
Массовому внедрению такого транспорта препятствуют несколько проблем, от технологических до финансовых. Первая — связь: отечественного аналога Starlink для дистанционного управления судами пока нет, а существующий VSAT слишком дорог и разрушает экономическую модель, рассуждает Евгений Шишенин. Вторая — автоматическая швартовка (технология фиксации судна у причала или шлюза без использования традиционных канатов и матросов): опытные решения существуют в мире, но массовых пока нет.
Отдельным важным вопросом, по мнению Евгения Шишенина, является страхование грузов при перевозках на автономных судах. Бизнес считает, что страховщики должны уменьшать коэффициенты риска для автономных перевозок (так как исключен человеческий фактор), а значит, и ставки. Страховщики же уверены: параллельно с уменьшением влияния человеческого фактора при автономных перевозках возрастает вероятность технических сбоев, киберугроз и ошибок ПО, то есть меняется профиль рисков, сообщили «Эксперту» во Всероссийском союзе страховщиков (ВСС). Пока страховые продукты, ориентированные на специфику автономного флота, находятся на этапе обсуждения и проработки. В мировой практике страхование автономных судов развивается через клубы взаимного страхования (P&I) и специализированных морских страховщиков. Для России прямое применение этих моделей затруднено в связи с санкционными ограничениями и уходом иностранных перестраховщиков, что подталкивает рынок к формированию собственных страховых пулов и адаптации международного опыта, добавили в союзе.
Не до конца ясна и экономическая эффективность таких судов. Как отмечает Евгений Шишенин, стоимость судна зависит от уровня автономности: «Полуавтономное судно — например, паром — может стоить примерно столько же, сколько аналог с экипажем, если все системы закладывать заранее, при проектировании. А при проектировании сразу автономного судна стоимость снижается на 10–15%. Но на данном этапе мы этого не ожидаем, пока проекты не стали массовыми».
Автор: Мария Браништи
Все материалы «Эксперта» на expert.ru
Больше новостей читайте в наших каналах в Max и Telegram