Из апрельского номера Car and Driver 1991 года. Тестовый Infiniti G20 обошёлся ровно в 20 тысяч долларов — за эти деньги покупатель получал передний привод, независимую подвеску по кругу, дисковые тормоза с ABS, кожаный салон, электролюк и тот самый шестнадцатиклапанный двухвальный четырёхцилиндровый мотор, что орёт благим матом в Nissan Sentra SE-R и NX2000.
Маленький премиум вместо большого
То, что чувствуешь спиной, подтверждает изысканность G20. И снова главный тезис, который мы повторяем десятилетиями: дорогой компакт оказывается выгоднее большого, прожорливого и столь же дорогого автомобиля. На других рынках младший Infiniti стоит куда меньше, продаётся в куда более спартанской комплектации и носит шильдик Nissan. У американцев же Infiniti — премиальное подразделение Nissan, и G20 здесь оценили вдвое дешевле флагмана Q45.
Рынок дорогих компактов растёт. Покупатели уже отдают по 30 тысяч долларов за маленькие BMW и Mercedes, упакованные хуже, чем G20. Сеть Infiniti насчитывает 78 дилеров и должна вырасти до 108 к 1992 году. На этом крошечном сегменте G20 сталкивается с Audi, BMW, Honda, Mercedes и заклятыми соперниками Acura и Lexus.
Аэродинамика и пропорции
Внешность не интригует с первого взгляда, но детали выдают характер. Нос почти не сопротивляется воздуху и без вычурных аэродинамических наворотов вытягивает коэффициент 0,30. Боковые окна, молдинги и средние стойки складываются почти в бесшовные эллипсы. Минус — широкие колёсные арки, из-за которых 14-дюймовые диски кажутся игрушечными. Под углом 14-дюймовые диски с шинами Michelin MXV3 195/60 на шестидюймовых ободах смотрятся уже солиднее.
Машина весит 1283 кг при длине 4445 мм. Колёсная база — 2550 мм, и за счёт коротких свесов в салоне получается удивительно просторно. Четверо взрослых рослого роста садятся без выкручивания локтей, хотя место будет ровно «по делу», без запаса.
Под капотом — рядная четвёрка
Двухлитровый Nissan на 140 л.с. остаётся в звуковой досягаемости Sentra SE-R, делящего с G20 этот мотор. Sentra легче на 107 кг, и на разгоне это даёт ей преимущество, но G20 берёт реваншем в комфорте и оснащении — за дополнительные 7 тысяч долларов. Алюминиевый блок и головка, распределённый впрыск, двухвальная схема ГРМ и четыре клапана на цилиндр питают камеры сгорания с крышеобразным сводом. При высоких оборотах не хватает балансирных валов в стиле Mitsubishi — на горбе тахометра мотор шумит особенно неприлично.
С места до 97 км/ч G20 разгоняется за 8,7 секунды, максимум — 198 км/ч. Тормозной путь со 113 до 0 км/ч на дисках с ABS — 55 метров. На динамической площадке шасси держит 0,81g.
Каштан, шоколад и кожа
Лучшего по виду интерьера и пожелать сложно. Карамельная кожа сидений контрастирует с обивкой дверей и передней панели цвета молочного шоколада. Множество регулировок сидений тут механические — и работают они отлично. Если водитель высокий, обод руля норовит лечь ему на колени. На колонке есть рычаг регулировки высоты, но тонкая кожаная оплётка обода всё равно может закрывать верх шкал спидометра и тахометра — особенно сладкую зону от 3000 до 7500 оборотов.
Японцы по необъяснимой логике поставили подрулевой переключатель стеклоочистителей, который надо щёлкать вниз для включения и ещё ниже — для прибавки скорости. Кто-то ещё подобрал круиз-контролю настолько ленивые алгоритмы, что в холмистой местности скорость гуляет на 24 километра в час. Зато кондиционер отрабатывает ровно и щедро дует через широкие дефлекторы — практичность торпедо в действии.
Управляемость
Эти цифры лишь намекают на превосходство G20 над Nissan Maxima SE. Maxima мощнее за счёт V6, но более тяжёлое и менее ловкое шасси страдает от недостаточной поворачиваемости и валится на больших нагрузках. G20 же даже на пределе сцепления остаётся понятным — переднеприводное шасси построено на основе подвески от 300ZX. Двухсекционная ступица с рычагами разной длины обеспечивает превосходный контроль развала: внешнее колесо остаётся перпендикулярным дороге, что улучшает сцепление и обуздывает увод в повороте.
Баланс G20 требует внимания. Текстуру дороги слышишь больше, чем чувствуешь. Зато машина лёгкая на подъём, послушная рулю и не норовит соскочить, когда нужен внятный ответ от шасси. Один из самых правильных компактов своего времени.