Лет двадцать назад я бы сам уговаривал клиентов: берите с электроусилителем, меньше проблем. Никакой жидкости, никаких шлангов, насос на ремне не крутится, красота. Я так думал.
Сейчас думаю немного иначе. Не то чтобы переметнулся в лагерь гуровских фанатиков, нет. Просто каждый год, когда ко мне приезжает очередной Фокус третий с мёртвым блоком управления электроусилителем и ценником под восемьдесят тысяч за рейку в сборе, вспоминаю, как там было устроено у ГУРа. И думаю: а что, собственно, мы выиграли?
1990-е - руль, который с тобой разговаривал
В конце восьмидесятых ГУР на легковушке был признаком серьёзной машины. На Жигулях не было. На Волге ГАЗ-31 тоже нет, хотя машина немаленькая. Зато BMW пятая серия E34, Mercedes W124, Audi 100 C4: вот там гидравлика уже стояла штатно. И руль там чувствовался иначе. Совсем иначе.
Принцип простой, почти как паровой двигатель. Насос на ремне от коленвала, давление в системе, золотниковый распределитель прямо на рулевой рейке. Как только водитель начинает крутить руль, золотник смещается, давление масла толкает поршень в нужную сторону. Усилие снижается. Но самое главное - давление пропорционально нагрузке на колёса. На большой скорости колёса сопротивляются сильнее, руль становится тяжелее. На парковке, лёгче. Это не программа в блоке управления. Это физика масла под давлением.
Вот в чём была настоящая фишка гидравлики. Она передавала обратную связь не через алгоритм, а через саму механику системы. Ты чувствовал, где асфальт скользит, где колесо начинает уходить. Сигнал шёл через давление масла прямо в ладони. Тихонько, без лишнего шума, но шёл. ГУР в этом смысле честный: не скрывает дорогу, передаёт то, что есть.
И вот тут начинается то, о чём потом пожалели.
2000-е - производители посчитали цену вопроса
Переход на электроусилитель случился не потому, что ЭУР придумал что-то принципиально лучше. Он случился потому, что Евросоюз закрутил гайки по выбросам CO2 в начале 2000-х, и каждый грамм углекислого газа стал стоить производителю денег.
Вот чего многие не понимают про насос ГУРа. Он работает всегда. Пока мотор крутится, насос крутится. Он забирает мощность с двигателя постоянно, независимо от того, едете вы по прямой или крутитесь на парковке. По данным BMW, переход на электроусилитель давал около трёх процентов экономии топлива. Три процента звучит смешно для обычного человека. Для корпоративного флота в тысячи машин, для укладки в нормативы CO2, это деньги. Реальные деньги.
Плюс к этому: ЭУРу не нужна жидкость, не нужны шланги, не нужен ремень привода. Конструктивно проще, в сборке дешевле. И ещё одна вещь, которую я долго не понимал до конца - только с электроусилителем можно делать активную парковку, Lane Assist, автопилот. Гидравлика физически не позволяет управлять рейкой дистанционно. Она работает только от рук водителя, никак иначе.
Инженеры, если честно, особо не выбирали. Это было решение финансовых директоров и людей из отдела соответствия нормам.
Что мы потеряли, объяснение через пальцы
Это главное, и об этом почти не говорят в рекламных материалах.
ЭУР, по сути, компьютер с мотором. Датчик угла поворота считывает, куда вы крутите руль. Датчик момента измеряет усилие. Блок управления рассчитывает, сколько помощи добавить. Мотор давит на рейку. Всё это происходит за миллисекунды, и в теории работает хорошо.
На практике между руками водителя и дорогой появляется слой программного кода. Этот код принимает решения. Например: на скорости выше восьмидесяти руль делается тяжелее, алгоритм так настроен. Удобно. Но когда колесо попадает на лёд или начинает скользить, ЭУР не успевает изменить характер усиления так же быстро, как это делала гидравлика. Там давление масла реагировало мгновенно, потому что это физика. Здесь - сначала датчик, потом блок, потом мотор.
Насколько помню, Toyota Corolla Verso первых годов с ЭУРом была как раз примером этого. Руль лёгкий, нейтральный, не злой, но ощущение... как будто едешь в перчатках трёх сантиметров толщиной. Ощупываешь дорогу, но не чувствуешь её.
Владельцы первых Toyota Auris с ЭУРом, первых Фокусов третьего поколения с электрорейкой писали на форумах одно и то же: "руль как в компьютерной игре". Ощущение пустоты в руках. Не плохое управление, просто другое. Когда едешь в дождь по разбитому асфальту, хочется чувствовать дорогу. ЭУР это фильтрует.
Исторяи из жизни - один клиент с Фокусом, который меня кое-чему научил
Пару лет назад пригнали ко мне Форд Фокус 3, 2012 года. Хозяин ехал в отпуск на юг, на серпантине в горах загорелся значок "неисправность усилителя руля" и руль стал каменным. Середина серпантина, горные повороты, руль практически не крутится. Как-то добрался до площадки, выключил и включил зажигание, усилитель ожил. И так три раза на обратной дороге.
Диагностика показала ошибку блока управления ЭУРом, код U3000. Блок стоит в одном корпусе с рейкой. Отдельно не продаётся. Рейка в сборе в тот момент стоила около семидесяти тысяч рублей плюс работа. Можно найти контрактную, можно искать мотор с разборки и перебивать, но это возня, время, и никаких гарантий на б/у электронику.
Тогда я подумал - с ГУРом такого не бывало. ГУР мог течь, мог выть, мог потихоньку терять давление. Но он не отказывал мгновенно без предупреждения. Сальник течёт неделями. Шланг протирается постепенно. Видишь масло под машиной и понимаешь что надо ехать. ЭУР просто выключается. Программа решила, и всё. Без предупреждения, без нарастающего симптома, без шансов доехать до сервиса по-тихому.
Ремонтопригодность у них принципиально разная. ГУР: насос, шланги, жидкость, сальники. Всё ремонтируется по отдельности. Сальник на насосе: вопрос трёхсот рублей и часа работы, на большинстве машин. Насос целиком, ну, дороже, но понятно что делать и куда идти. ЭУР в современном исполнении: блок с мотором в единой сборке. Умерла электроника, меняешь рейку целиком. Дорого, неприятно и внезапно.
Что получили взамен - честный разговор
Я не хочу быть однобоким. ЭУР дал много хорошего, и это тоже надо признать.
Никакой жидкости. Ни одного клиента с вопросом "что за масляное пятно под машиной" по вине рулевой системы. Ни одного случая, когда жидкость ГУРа попала на генератор и убила его, а такое в моей практике бывало пару раз. Ни шлангов, которые надуваются под давлением и через сто тысяч начинают сочиться в местах соединений.
Активная безопасность: вот это честный и весомый плюс. Lane Keeping Assist, автопарковка, системы помощи при аварийном торможении с уводом в сторону, всё это требует электрического управления рейкой. Гидравлика физически не позволяет вмешаться в поворот без участия водителя. ЭУР позволяет. Это реально важно для тех, кто ездит много и по трассе.
Расход. Насос ГУРа постоянно крутится и ест мощность. Пусть немного, но ест всегда. ЭУР работает только когда надо. На трассе, где руль почти не двигается, не тратит ничего.
Так что это не история "одно лучше, другое хуже". В обмен на удобство сборки, экономию топлива и возможность ставить электронных ассистентов мы отдали физическую связь с дорогой. Кто-то её не замечает. Кто-то скучает.
Когда переход прошёл хуже всего и когда нормально
Не всем производителям ЭУР дался одинаково.
Toyota Auris первого поколения с ЭУРом, первые годы выпуска примерно с 2006 по 2009, имел явно слабый алгоритм. Руль был ватный даже по меркам тогдашних электроусилителей. Ватный, это мягко сказано, скорее мёртвый. Японцы потом исправили это в фейслифтинге, перенастроили характеристики, но ранние машины чувствовались именно так.
Ford Focus 3 с ЭУРом другая история. Там проблема не в настройке алгоритма, а в надёжности конструкции. Блок управления в корпусе рейки оказался чувствителен к перепадам напряжения и влаге. Форумы по Фокусу третьему завалены историями с кодом U3000, потеря связи с блоком управления ЭУРа. Чаще всего внезапно: при морозе, при нестабильном напряжении в сети, при езде на серпантине в жару. Ford со временем улучшил производство, но машины тех лет сделали ЭУРу плохую репутацию.
Volkswagen Golf V с ЭУРом, а вот там всё получилось нормально. Алгоритм настроен грамотно, обратная связь приличная для своего класса, надёжность не хуже ГУРа. Бывает по-разному, зависит от того, как производитель вложился в разработку.
У меня нет финального ответа. Так бывает
Правильный ли это был выбор? Правильный с чьей точки зрения.
Для производителя: правильный. Меньше деталей, дешевле в сборке, укладывается в нормы CO2, открывает дорогу к ассистентам.
Для водителя, который ездит по городу и паркуется у торгового центра: тоже, наверное, нормально. Ему обратная связь не нужна, руль лёгкий, больше ничего не надо.
Для того, кто любит ехать, кто чувствует машину через руки, кто замечает, когда колесо начинает скользить раньше, чем сработала ESP: тот что-то потерял. Не катастрофически. Но потерял.