24 июня 1961 года в воздух поднялся новый вертолет КБ Миля. Тогда машина носила кодовое обозначение B-8. Сейчас она нам всем известна под привычным названием Ми-8. Это самый массовый двухдвигательный вертолет в мире.
От Ми-4 к В-8
20 февраля 1958 года Совет Министров СССР принял постановление о разработке нового вертолета В-8 грузоподъемностью 1,5–2 тонны. По замыслу специалистов КБ Миля он должен был не просто прийти на смену выпускавшемуся с декабря 1952 года Ми-4 с поршневым двигателем, но и существенно превзойти его по всем показателям. Общее руководство проектом поручили заместителю главного конструктора Вячеславу Александровичу Кузнецову. Ведущим конструктором назначили Георгия Витальевича Ремезова. Позже его сменил Владимир Акимович Никифоров.
В 1959 году после прохождения макетной комиссии на заводе №23 в Филях построили агрегаты для первых пяти опытных образцов, окончательная сборка осуществлялась на заводе №329. В-8 оснастили одним специально доработанным под вертолетную специфику самолетным турбовальным двигателем АИ-24В конструкции Александра Георгиевича Ивченко. Четырехлопастный несущий винт позаимствовали у Ми-4.
Силовую установку перенесли из носовой части в пространство над салоном. Благодаря такому техническому решению человек среднего роста теперь мог ходить по борту не пригибаясь, а в грузовой отсек спокойно заезжал применявшийся в армии полноприводный внедорожник ГАЗ-69.
В конструкции фюзеляжа впервые использовались крупногабаритные дюралюминиевые штамповки. К рабочим местам командира и штурмана добавили кресло борттехника. Кабина пилотов отличалась более обширным остеклением. Кстати, изначально иллюминаторы салона были квадратными (со временем их заменят на круглые и оставят квадратными только на пассажирских версиях), а вместо сдвижных блистеров стояли обычные откидные двери автомобильного типа.
24 июня 1961 года В-8 с 18-местным салоном повышенной комфортности отправился в свой первый полет. Экипаж под командованием летчика-испытателя, ветерана Великой Отечественной войны Бориса Владимировича Земскова выполнил непродолжительное висение в воздухе.
Уже через две недели 9 июля 1961 года опытный образец под управлением Евгения Ивановича Ларюшина совершил полет по кругу на авиационном параде на Тушинском аэродроме. А затем В-8 демонстрировался посетителям ВДНХ.
В-8А с двумя газотурбинными двигателями
Летом 1962 года подготовили принципиально новую версию под кодовым обозначением В-8А. Ее оснастили двумя разработанными под руководством конструктора Сергея Петровича Изотова в ОКБ имени Климова газотурбинными двигателями ТВ2-117. Стоит обратить внимание на то, что появление ТВ-2-117 стало прорывом в советском вертолетостроении, так как до этого приходилось довольствоваться модифицированными самолетными образцами. Использование двух двигателей большой мощности позволило увеличить грузоподъемность и пассажировместимость: теперь вместо 18 кресел в салоне располагалось 28. Чтобы прокормить довольно прожорливые газотурбинные двигатели потребовалось увеличить запас топлива. Основные баки разместили снаружи по бортам, а расходный установили за редукторным отсеком в центральной части фюзеляжа.
2 августа 1962 года летчик-испытатель Николай Васильевич Лёшин поднял В-8А в воздух. А 17 сентября состоялся первый полноценный свободный полет. Через несколько дней на Центральном аэродроме имени Фрунзе вертолет показали Никите Сергеевичу Хрущеву. Вместе с главой СССР новинку осмотрели гостившие тогда в Москве представители ряда соцстран. Будущий Ми-8 тогда получил самые высокие оценки. Он ничем не уступал, а по многим параметрам превосходил президентский борт Sikorsky S-58, с гордостью продемонстрированный Эйзенхауэром Хрущеву во время его визита в США в 1959 году.
Серия государственных испытаний
14 марта 1963 года выкрашенная в желтый цвет модель В-8А с надписью «Аэрофлот» приступила к первому этапу государственных испытаний на базе ГК НИИ ВВС на подмосковном аэродроме Чкаловский. В результате в конструкцию внесли ряд необходимых изменений и улучшений. Так, четырехлопастный несущий винт заменили на пятилопастный, вместо четырехопорного шасси установили трехопорное, появилась система автопилота АП-34, а еще заменили рулевой винт.
В сентябре 1963 года начался второй этап государственных испытаний. Созданный прототип В-8АТ в будущем рассматривали как транспортно-боевой вертолет и специально разрабатывали с прицелом для нужд армии. Именно на нем 9 апреля 1964 года летчик-испытатель Василий Петрович Колошенко установил два мировых рекорда: рекорд дальности полета по замкнутому маршруту 2465,7 километров и рекорд скорости 201,8 км/ч.
Второй этап государственных испытаний завершился 3 ноября 1964 года. За это время выполнили 140 полетов с суммарным налетом в 110 часов. Комиссия выдала рекомендацию к запуску Ми-8 в серийное производство и принятию его десантно-транспортного варианта на вооружение в армию. Дополнительные проверки пассажирского варианта Ми-8АП с 28 креслами продлились до марта 1965 года. Из-за длительных отдельных войсковых испытаний Ми-8Т приняли на вооружение только в 1968 году. Его можно смело относить к классу многоцелевых, так как в армии его использовали и как десантный, и как транспортный, и как медицинский, и как воздушный миноукладчик, а еще его применяли в качестве летающего командного пункта. Лишь после того, как все дела с министерством обороны были улажены, создателей вертолета наградили государственными премиями.
Серийное производство
В 1964 году уже во всю началась подготовка к запуску вертолета в производство. Для этого в Казани на авиационном заводе №387 провели реконструкцию сборочных линий и построили дополнительные корпуса. Выпуск Ми-8 стартовал в марте 1965-го. Сначала это было мелкосерийное производство (первую партию подготовили ближе к концу 1965 года), но уже в 1966 году завод вышел на темпы 30 вертолетов в месяц. К 1969 году Ми-8 полностью вытеснили со сборочной линии Ми-4.
26 октября 1965 года экипаж под командованием Леонида Николаевича Антропова поднял в воздух первый Ми-8Т, построенный в Казани. Кстати, с 1965 по 1977 год Антропов в качестве ведущего пилота завода выполнил более 4 тысяч испытательных полетов на Ми-8.
Международный триумф
5 июня 1965 года Ми-8 впервые показали на 26-м международном авиасалоне в Ле-Бурже. Помимо восьмой модели Михаил Леонтьевич Миль привез во Францию еще два своих детища: Ми-6 и Ми-10. Машины преодолели более 7 тысяч километров по маршруту Москва – Варшава – Берлин – Копенгаген – Брюссель – Париж. Возможности советских вертолетов западной публике демонстрировал Герой Советского Союза заслуженный летчик-испытатель Юрий Александрович Гарнаев. Кстати, в нашей делегации в том году был еще один герой Советского Союза – первый космонавт Юрий Алексеевич Гагарин.
Миль пригласил прибывших на авиасалон маститых иностранных коллег осмотреть советские вертолеты. Летчики фирмы Boeing Vertol даже приняли участие в полетах в качестве вторых пилотов. Все модели получили лестные отзывы от западных экспертов. Отмечалось технологичность конструкций, слабый шум при работе винтов и отсутствие вибраций, которая была свойственна многим иностранным геликоптерам.
В качестве признания заслуг Миля представители ведущих мировых фирм-производителей предложили советскому конструктору стать президентом Международного вертолетного сообщества. Успех на авиасалоне в Ле-Бурже вылился в заключение сделок на поставку продукции КБ Миля в иностранные государства. Только в 1965 году продали 88 экземпляров на сумму около 43 миллионов долларов.
Спрос на Ми-8 как внутри страны, так и за ее пределами оказался настолько большим, что в 1970 году производство вертолетов наладили еще и на Улан-Удэнском авиационном заводе.
Вертолет ста профессий
Ми-8 – это самый массовый двухдвигательный вертолет в мире. За годы его существования выпущено более 17 тысяч экземпляров в более чем 130 модификациях. Позади остался даже самый массовый американский геликоптер Bell UH-1 Iroquois. Не зря Ми-8 называют «вертолетом ста профессий». Данная модель поставлялась на пять континентов в более чем в 100 стран, а общий налет превысил 100 миллионов часов.
Заложенный конструкторами потенциал оказался огромным. Простота в эксплуатации и возможность безангарного хранения позволяют вертолету работать в самых экстремальных природных условиях при температуре от -50 до +50 °C. Он садится и взлетает с небольших неподготовленных площадок даже на труднодоступной для других видов транспорта местности. Созданная в начале 60-х годов модель со временем прошла через ряд модернизаций и до сих пор остается востребованной не только в нашей стране, но и в мире.