Знаете, есть в русской авиации одна вечная тема для разговоров как у нас получается брать советские самолёты с репутацией «неубиваемых» и превращать их в современные лайнеры? Особенно это касается Ту-214. Машина с 90-х годов известна как надежный «работяга», но насколько она готова к реалиям 2026 года, когда иностранные детали это почти как красная икра на столе среднего россиянина? Роскошь, доступная не всем и не всегда.
Недавно прогремела новость: управляющий директор АО «Туполев» Юрий Абросимов заявил, что на Казанском авиационном заводе (КАЗ) они «не просто проводят техперевооружение мы перестраиваем технологию производства». И тут же добавил про модернизацию, про импортозамещение. Красиво звучит? Безусловно. Но давайте копнём глубже. А то ведь так и хочется сказать, как в том анекдоте: «Ты мне тут рассказывай про перестройку технологии, а ты мне скажи, когда я на нем в Сочи полечу?».
Что там в реальности, а не в пресс-релизах?
Начнем с того, что 2025 год был для программы Ту-214... ну, скажем так, «волнительным». По плану Комплексной программы развития авиаотрасли, в 2025-м должны были изготовить аж 10 машин. Потом цифру урезали до четырех. А по факту, насколько известно из инсайдов, завод смог подготовить и довести до ума только один борт, и тот, говорят, в VIP-компоновке, ушел в страховую «СОГАЗ».
Вот тут-то и начинается самое интересное. Источники из авиапрома разводят руками и называют вещи своими именами: «Завод разучился работать». Страшное словосочетание для любой отрасли, а для авиастроения особенно. Но давайте без паники. Разучился не в смысле «забыл, как закручивать болты», а в смысле утратил технологическую культуру серийного производства.
Почему директор не поверил в чудеса КАЗ
В интервью и конференциях с поставщиками топ-менеджеры «Туполева» постоянно говорят о наращивании темпов. Зуфар Миргалимов, директор КАЗа, с гордостью заявляет: раньше стыковка крыла с фюзеляжем занимала два месяца, а теперь 14 дней. Прогресс налицо, спору нет.
Но если подумать: 14 дней это, блин, в два раза дольше, чем у Boeing или Airbus. А цель у нас, напомню, 12 дней. И это только стыковка одной детали. А есть еще куча систем: бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО), навигация, кабина экипажа. Сейчас упорно переводят самолёт на двучленную кабину (чтобы летать без бортинженера), но это же надо перепроектировать.
Директор «Туполева», видимо, реалист. Он понимает: выдать за 2026 год восемь машин, а потом выйти на 20 в год к 2027-му это амбициозно до смешного, если у тебя производство до сих пор работает «на ручном управлении» . Один из инсайдеров прямо сказал: «Без руководства не решается ни один даже самый пустяковый вопрос». То есть, чтобы гайку подтянуть, нужно снять трубку и позвонить начальнику? Это не серийный завод, это мастерская кустарей-одиночек.
Импортозамещение: «Сделано в России» или «Сделано из того, что было»?
В конце 2025 года прогремела новость: Ту-214 получил одобрение Росавиации на главное изменение типовой конструкции. Это значит, что 17 импортных систем, включая пресловутые «предупреждение столкновения» (TCAS) и «раннее предупреждение приближения земли», заменены на отечественные. Антон Алиханов даже отметил, что мы «преодолели глобальную монополию» единственного производителя этих систем.
Звучит как победа. Но в процессе этой победы, по слухам, возникали такие проблемы с сертификацией, что для проверки пришлось гонять летающую лабораторию Ту-214ЛЛ в паре с опытным МС-21. То есть, мы не просто заменили деталь «белое на черное», мы провели столько испытаний, сколько, наверное, не проводили за всю историю эксплуатации этого самолёта. Это дорого. Это долго. Но главное это сделано, и это факт.
Смешное и грустное: кадровый голод
Вот где юмор заканчивается и начинается трагедия это кадры. О том, что на КАЗе катастрофически не хватает инженеров и рабочих, говорят все от «Ведомостей» до анонимных источников в телеграм-каналах. И это при том, что завод параллельно должен выполнять гособоронзаказ по стратегическим бомбардировщикам Ту-160М.
Представьте: вы пытаетесь приготовить изысканный ужин в ресторане, но у вас два повара, один грузчик, а посудомойка ушла в декрет. А вы ещё нарезать 20 порций бефстроганова за час обещаете. Получится? Получится, но кто-то подавится костью, кто-то недосолит. Так и здесь: чтобы выпускать 20 Ту-214 в год, нужно в разы больше людей, а найти их нереально. Эксперты сходятся во мнении: даже 5-6 машин в год для КАЗа это уже «сверхзадача».
Итог: поезд поедет, но не быстро
Так что же, смотреть на всё скептически? И да, и нет.
Директор «Туполева», судя по его публичным заявлениям, не верит в мгновенные чудеса. Он понимает, что технологии КАЗа это не про «бах! и самолёт готов», а про долгую, нудную работу по перестройке мышления и инфраструктуры. Завод, который 30 лет жил в режиме штучной сборки для спецзаказов, не может взять и перестроиться на конвейер за год. Это как пересесть с велосипеда на космический корабль: вроде и то, и то транспорт, а разница в подходах колоссальная.
Сертификаты получены, технологии разработаны, скорость стыковки крыла выросла прогресс есть. Но главная проблема, как всегда, в людях и времени. Поэтому, давайте не будем ждать в 2027 году 20 Ту-214 в небе. Дождемся хотя бы трех-четырех нормальных серийных машин в год и уже хорошо. А пока снимаем шляпу перед инженерами, которые «перестраивают технологию», и желаем им терпения. И зарплаты побольше, чтобы кадры на завод пошли.
А как вы думаете, увидим мы обещанные 20 самолётов к 2029 году, или это опять «гонка за лидером», где мы сами себе лидеры, но финишная ленточка постоянно отодвигается? Делитесь в комментариях обсудим!