Введение
В эпоху, когда с конвейеров один за другим сходят кроссоверы с клиренсом как у легковушки и пластиковым обвесом вместо реальной защиты, Chevrolet TrailBlazer второго поколения воспринимается как пришелец из прошлого. Однако ностальгия здесь ни при чём — эта машина остаётся востребованной сугубо по практическим соображениям. Грубоватый, рамный, с дизельным мотором, который не боится ни грязи, ни перегруза, он предлагает ровно то, за что раньше любили настоящие внедорожники. Сегодня, рассматривая лоты на вторичном рынке, многие понимающие покупатели целенаправленно отсеивают кроссоверы и ищут именно TrailBlazer 2012–2016 годов, потому что честной альтернативы с таким же арсеналом за те же деньги попросту не осталось. Давайте разберёмся, как этот автомобиль заслужил репутацию последнего из могикан старой школы и какие сюрпризы он может преподнести новому владельцу.
Как кроссовер превратился в рамный вездеход
Решение концерна General Motors воскресить имя TrailBlazer на совершенно иной платформе поначалу вызвало недоумение у тех, кто помнил первое поколение с несущим кузовом и моторами V8. Однако к 2012 году американцы пересмотрели стратегию и решили сделать ставку на утилитарные рамные внедорожники для рынков с тяжёлыми дорожными условиями — Юго-Восточной Азии, Южной Африки и Бразилии. В основу легла лестничная рама пикапа Chevrolet Colorado, а кузов водрузили на неё уже с оглядкой на требования тех, кому нужна именно проходимость, а не модный дизайн. Российские продажи стартовали в 2013 году, и модель моментально выделилась среди одноклассников сочетанием настоящей рамы, неразрезного заднего моста и дизельного двигателя. В одном из обзоров портал Drom.ru охарактеризовал истоки этой утилитарности коротко и точно: «Машина создавалась в первую очередь для рынков Юго-Восточной Азии, этим объясняется простота отделки и утилитарность».
Внешность новичка полностью соответствовала его сути. Массивная двухэтажная оптика, вертикальные борта, огромные колёсные арки и высоко поднятый кузов с дорожным просветом 221 миллиметр не оставляли сомнений — перед вами не паркетник. В отличие от многих конкурентов, Chevrolet не пытался замаскировать пикапное происхождение TrailBlazer, а наоборот, сделал грубоватую брутальность главной чертой характера. Огромная колёсная база в 2845 миллиметров обещала не только простор в салоне, но и уверенное поведение на разбитом просёлке, где короткобазные машины страдают от излишней галопирующей жёсткости. Даже в стандартном исполнении TrailBlazer выглядел так, будто уже подготовлен к экспедиции, и эта визуальная честность подкупала многих покупателей, уставших от маркетинговых уловок с псевдовнедорожным декором.
Попадая внутрь, человек, привыкший к современным легковушкам, поначалу испытывал лёгкий шок. Салон встречал его царством простого и звонкого пластика, крупными шайбами климат-контроля и приборами, словно перекочевавшими из коммерческого фургона. Никаких мягких накладок на передней панели, никаких лакированных вставок — только практичные, легко моющиеся поверхности, которым не страшны грязные перчатки или детские ботинки. Но уже через несколько дней владения именно эта непритязательность начинала восприниматься как достоинство: не нужно трястись над каждой царапиной и бояться испортить салон после вылазки на природу. К тому же эргономику не принесли в жертву утилитарности — все кнопки крупные, читаются мгновенно, а сесть за руль и настроить под себя зеркала можно, даже не заглядывая в инструкцию. Именно такого подхода ждали те, кто выбирал машину не для воскресного променада по городу, а для повседневной работы и дальних путешествий по не самым гостеприимным направлениям.
Duramax, рама и честный полный привод
Главное богатство TrailBlazer скрывается под капотом, и это четырёхцилиндровый турбодизель Duramax объёмом 2,8 литра. Его паспортные 180 лошадиных сил в разговорах о тяжёлых внедорожниках меркнут перед другой цифрой — 470 Нм крутящего момента, доступных уже с 2000 оборотов в минуту. На практике это означает, что даже гружёный автомобиль с прицепом массой под две тонны уверенно трогается в горку и не докучает пробуксовками на рыхлом грунте. При размеренной езде по трассе владельцы фиксировали расход в районе 9-10 литров на сотню, что для машины снаряжённой массой более двух тонн выглядит очень достойно. В городе цифры, разумеется, поднимались до 13-14 литров, но утилитарный дизель с цепным приводом ГРМ не требовал частых визитов в сервис и прощал небрежное отношение к межсервисным интервалам, если хозяин не забывал вовремя менять масло. Долговечность этого мотора стала одной из причин, по которой TrailBlazer до сих пор активно ищут на «вторичке» даже с пробегами далеко за двести тысяч километров.
Трансмиссия предлагалась на выбор: безальтернативная когда-то шестиступенчатая «механика» или довольно надёжный шестидиапазонный гидроавтомат. Именно с автоматической коробкой передач TrailBlazer раскрывался как машина, способная избавить водителя от лишней работы и в тянучке, и на скользком подъёме. Система полного привода реализована по старой и не терпящей компромиссов схеме part-time: по асфальту автомобиль остаётся заднеприводным, а передняя ось подключается жёстко с помощью шайбы на центральном тоннеле. Дополнительно в раздаточной коробке прячется понижающая передача с солидным передаточным числом 2,62:1, которая превращает TrailBlazer практически в трактор на медленных скоростях. Обозреватели журнала «За рулём», тестировавшие эту модель ещё в 2014 году, коротко подметили самую суть: «TrailBlazer — это настоящий рамный вездеход с честной раздаткой и понижайкой, но с компромиссным комфортом».
Подвеска — ещё один откровенный намек на то, что автомобиль создан не для парковок. Неразрезной задний мост опирается на листовые рессоры, и пустой TrailBlazer честно передаёт на кузов каждый дорожный стык, а на грунтовой гребёнке норовит слегка подпрыгнуть кормой. Но стоит загрузить багажник или усадить на третий ряд пассажиров, как характер подвески меняется: появляется та самая энергоёмкость и плавность хода, которой не всегда ждёшь от утилитарного внедорожника. В грязи и на каменистых подъёмах эта рессорная схема в паре с заводской блокировкой заднего дифференциала Eaton творит чудеса — автомобиль ползёт почти без пробуксовок там, где многие конкуренты начинают беспомощно молотить разгруженными колёсами. Угол въезда 28 градусов, угол съезда 25 градусов и заявленная глубина преодолеваемого брода 600 миллиметров подтверждали, что геометрическая проходимость здесь не принесена в жертву дизайну. Даже на штатных дорожных шинах TrailBlazer уверенно шёл по разбитой колее и не боялся диагонального вывешивания, хотя настоящие ценители, разумеется, сразу обували его в зубастую «внедорожную» резину.
Надёжность силового агрегата в целом оказалась высокой, но без пары хронических болячек не обошлось. Самой известной стала система рециркуляции отработавших газов, точнее — её клапан, который на нашей солярке довольно быстро забивался сажей и начинал капризничать. Проблема решалась либо регулярной очисткой EGR, либо полным его программным отключением с перепрошивкой блока управления двигателем, на что многие владельцы шли без особых колебаний. Турбина при должном уходе легко преодолевала планку в 200 тысяч километров, а топливная аппаратура Bosch при заправке на проверенных АЗС не доставляла хлопот. В целом, мотор заслужил репутацию одного из самых сбалансированных среди рамных дизельных внедорожников тех лет, особенно если сравнивать его с более капризными агрегатами от европейских или корейских производителей, которые в схожих ценовых рамках предлагали меньше крутящего момента и больше сервисных рисков.
Жизнь с TrailBlazer: комфорт, надёжность и подводные камни
Ежедневная эксплуатация TrailBlazer требует от владельца правильных ожиданий, и тогда разочарований удастся избежать. Автомобиль никогда не скрывал, что его главная стихия — далеко не городские проспекты, и это чувствуется с первых же километров по асфальту. На скоростях за сто километров в час в салон врывается ощутимый гул от шипованной резины и аэродинамические шумы, а дизельный двигатель при активных ускорениях напоминает о себе характерным тракторным рокотом. Журнал «Колёса.ру» в сравнительном тесте 2015 года не сглаживал углы, констатируя: «Подвеска TrailBlazer жесткая, а задние рессоры напоминают о грузовом происхождении». Многие владельцы дорестайлинговых машин впоследствии закатывали пол и арки дополнительной вибро- и шумоизоляцией, после чего акустический комфорт в салоне становился приемлемым даже при длительных путешествиях по трассе.
Что касается пространства и организации салона, здесь TrailBlazer брал скорее кубатурой, чем дизайном. Посадка за рулём высокая, командирская, а кресла, при внешней простоте профиля, неплохо распределяют вес тела и не утомляют в дальней дороге. Семиместная компоновка позволяла усадить на третий ряд детей или невысоких взрослых, а при сложенных задних диванах получался почти ровный пол и грузовой объём свыше 1800 литров — настоящая находка для перевозки крупногабаритных грузов или организации спального места в экспедиции. Климатическая система с раздельными зонами для первого и второго рядов работала исправно, хотя расположение некоторых воздуховодов вызывало вопросы — поток на колени задних пассажиров был откровенно слабым. Зато круговой обзор с высокой посадки позволял маневрировать в узких лесных просеках и на забитых стоянках без помощи камер, которые в те годы для этого класса машин считались излишеством.
С точки зрения надёжности ходовой части TrailBlazer зарекомендовал себя как крепкий середняк, требующий внимания к мелочам. Передняя подвеска с двойными поперечными рычагами при регулярных выездах на бездорожье жила около 60-80 тысяч километров до замены сайлентблоков и шаровых, что для тяжёлой рамной машины является более чем достойным показателем. Рулевой механизм типа «винт-шариковая гайка» не обеспечивал легковую остроту реакций, но отличался ремонтопригодностью и не боялся ударов при пробое подвески. Слабым местом оказалась и коррозия: рама и сварные швы требовали дополнительной антикоррозийной обработки с первых лет владения, особенно в регионах с агрессивными зимними реагентами. При осмотре подержанного экземпляра опытные покупатели в первую очередь заглядывали именно под машину, проверяя состояние рамы в районе крепления рессор и задней арки, где ржавчина появлялась чаще всего.
Из электрических капризов, которые преследовали TrailBlazer, самым безобидным был периодический отказ датчиков давления в шинах. Серьёзнее могла оказаться нестабильная работа мультимедийной системы MyLink, терявшей связь по Bluetooth или перезагружавшейся без команды водителя. В редких случаях подводил блок управления раздаточной коробкой, и тогда полный привод отказывался подключаться в самый неподходящий момент, но, как правило, проблема крылась в окислившихся контактах или моторчике, а не в механической части. Трубки кондиционера, проложенные недалеко от выпускного коллектора, на некоторых машинах становились причиной утечки хладагента, поэтому владельцы со стажем рекомендовали сразу ставить дополнительную термоизоляцию. Важно понимать, что при всех этих нюансах TrailBlazer не превращался в «рассыпающийся» автомобиль — его конструкция позволяла устранять большинство неисправностей в гаражных условиях, а запчасти, унифицированные с пикапом Colorado, не стали дефицитом даже после ухода Chevrolet с российского рынка легковых машин.
Сегодня на вторичном рынке этот рамный Chevrolet ценят именно за редкую способность быть честным инструментом, а не компромиссом между внедорожными амбициями и легковым комфортом. Его главные конкуренты — Mitsubishi Pajero Sport тех же лет и SsangYong Rexton — тоже предлагали раму и дизель, но каждый со своим характером: Pajero Sport чуть тише на трассе и дороже в ремонте топливной системы, а Rexton выигрывал пружинной задней подвеской, но проигрывал в ликвидности и электрической стабильности. TrailBlazer на их фоне выглядит как выбор прагматика, которому не нужны украшательства и который точно знает, что в лес или на зимник поедет не за красивой подсветкой приборов. Портал «Авто Mail.ru» однажды выразил этот баланс качеств в одной фразе, которая стала практически афоризмом для поклонников модели: «На бездорожье TrailBlazer чувствует себя как рыба в воде, но на трассе — это грубоватый и шумный автомобиль». И именно за эту неподдельную честность, за готовность работать и прощать небрежность ему многое прощают те, кто знает разницу между настоящей проходимостью и её имитацией.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.