Пять генеральных секретарей ЦК КПСС, при которых страна прошла длинный и причудливый путь от хрущевской оттепели и брежневской стабильности (для кого-то – застоя) к горбачевской перестройке.
За эти годы в стране и мире произошло множество событий. Менялись лидеры, мода и направления в искусстве. В советских городах росли новые районы иной, нежели прежде, архитектуры. В Ижевске, Тольятти и Набережных Челнах построили новые автозаводы.
Все эти и многие иные события происходили на фоне стабильной конвейерной жизни семейства ЗАЗ‑966–968.
Первый прототип ЗАЗ‑966, 1961 год.
Эти машины символизировали советские 60‑е, потом 70‑е, прижились в 80‑х, дожили и до 90‑х… Запорожцы были мечтой миллионов советских людей и поводом для насмешек. О них слагали анекдоты. Первые – еще в эпоху, когда автолюбители не успели привыкнуть к мотору сзади. Последние – уже о встречах Запорожцев с «шестисотым» Мерседесом, одним из символов совсем других времен.
Подросток
Работу над новой моделью на заводе «Коммунар» в Запорожье начали в 1960 году, едва встал на конвейер первенец ЗАЗ‑965. Молодому коллективу конструкторов и художников хотелось сделать свой автомобиль, ведь 965‑й затевали в Москве – проектировали на МЗМА и в НАМИ.
Новую машину планировали просторнее, динамичнее, в общем – взрослее. Работу возглавил главный конструктор Юрий Сорочкин. Стилистику разрабатывала группа архитектурного оформления КЭО (так называлось подразделение дизайнеров), возглавляемая Юрием Даниловым. Конструкцией кузова занимался Лев Мурашов, который еще на МЗМА участвовал в разработке Москвича‑444 – будущего ЗАЗ‑965.
Второй прототип ЗАЗ‑966 с более претенциозной внешностью, 1962 год.
Эталонный ЗАЗ‑966, сделанный по итогам испытаний, 1963 год.
Первый опытный образец сделали уже в октябре 1961 года, второй собрали в ноябре. Той осенью на автосалоне во Франкфурте дебютировал немецкий NSU Prinz IV.
NSU Prinz 4.
Появление двух очень похожих, хотя и заметно отличающихся в деталях автомобилей давно возбуждает умы и души любителей искать, с чего «содрали» тот или иной автомобиль. Вряд ли запорожские стилисты видели немецкий автомобиль до его официального дебюта.
Сведений о получении такого NSU институтом НАМИ тоже нет. Похоже, стилистику немецкого и советского автомобилей делали с оглядкой на сенсационный американский заднемоторный Chevrolet Corvair, представленный еще осенью 1959 года. Такой автомобиль, кстати, был в НАМИ.
Chevrolet Corvair первого поколения.
Вероятно именно «американец» поделился с NSU и Запорожцем некоторыми стилистическими решениями, в частности, характерным ребром по борту, подчеркнутым хромированным молдингом. Именно это ребро побудило остряков прозвать ЗАЗ‑966 мыльницей. Оно зрительно делило машину на «крышку» и саму «мыльницу».
А конструктивно NSU с рядным поперечным двигателем и пружинными подвесками от ЗАЗ‑966 очень далек.
Серийный ЗАЗ‑966В.
Новый Запорожец выглядел, конечно, взрослее ЗАЗ‑965, нарисованного по образцу Фиата 600. Именно округлостью, горбатостью (этот фольклорный термин появился, правда, значительно позже) 965‑й многим и не нравился. В серию 966‑й для пущей «взрослости» пошел еще и с забавной хромированной фальшрешеткой спереди.
На раннем «длинноухом» ЗАЗ‑966В не было фонарей заднего хода.
По сравнению с ЗАЗ‑965 новая машина выросла в длину на 400 мм – до 3730 мм. В базе автомобиль подрос с 2023 до 2160 мм и действительно стал просторнее. Увеличилась и колея – 1220 мм вместо 1144 спереди и 1166 сзади. С 650 до 780 кг изменилась снаряженная масса. Прирос в объеме багажник, ведь бензобак переместили назад.
Подвеску ЗАЗ‑966 по сравнению с той, что была на 965‑м, заметно модернизировали.
В приводах задних колес ЗАЗ‑966 появились два шарнира вместо одного. Подвеска, как и у ЗАЗ‑965, – по кругу независимая.
Концептуально заднемоторная конструкция не изменилась. Но в передней подвеске поворотный кулак вместо шкворней стоял теперь на шаровых опорах. В торсионах вместо семи пластин ставили пять.
Приводы ведущих колес получили второй шарнир. Конструкция с одним шарниром, доставшаяся 965‑му в наследство от Фиата, определяла смешную криволапость задних колес, от которой 966‑й избавили. Устойчивость и управляемость стали заметно лучше.
Четырехступенчатая коробка передач с измененными передаточными числами конструктивно осталась прежней. А новый двигатель к началу производства не поспевал.
Салон ЗАЗ‑966В скромен, как и интерьеры иномарок-ровесников.
Багажник 966‑го был невелик, но всё же просторнее, чем у ЗАЗ‑965.
С большой В
Серийный мотор воздушного охлаждения объемом 0,9 л (72×54,5 мм) со степенью сжатия 6,5, мощностью 27 л. с. при 4000 об/мин по характеристикам был близок ко многим европейским ровесникам 965‑го. Но ЗАЗ‑966 стал тяжелее, да и аналоги во второй половине 60‑х были уже иные.
Но к началу производства 966‑го довести до ума агрегат объемом 1,2 л мелитопольский завод не поспевал. Пока лишь подняли мощность мотора объемом 0,9 л до 30 л. с. С ним машины и пошли на государственные испытания в 1964 году.
Формально в серию ЗАЗ‑966В (временный) с 30‑сильным двигателем запустили в сентябре 1966 года. Но товарные 966‑е с конвейера параллельно с ЗАЗ‑965 стали сходить в начале 1967‑го. Мотор объемом 0,9 л, в фольклоре «тридцатка», выпускался еще почти три десятилетия – до окончания эры Запорожца.
Двигатель объемом 0,9 л и мощностью 30 л. с. на часть машин ставили до конца производства ЗАЗ‑968М.
Простота и ремонтопригодность мотора-воздушника с отдельными цилиндрами сочеталась с проблемой охлаждения, особенно актуальной для «тридцатки». Ее система охлаждения работала, по сути, вопреки логике законов физики. Вентилятор лишь высасывал из разгоряченного мотора разреженный воздух, пытаясь выгнать его наружу под номерной знак.
Конструктор кузова Лев Мурашов рассказывал про горячие, почти как 30‑сильный мотор, споры кузовщиков с мотористами, обвинявшими друг друга в перегревах. Кузовщики в порыве полемики вместо штатных воздухозаборников в шутку приварили к кузову одного из прототипов половинки ведра. Не помогло! Кстати, Мурашов вспоминал, что в качестве образца заднемоторной машины, двигатель-воздушник которой не перегревается, внимательно изучали американский Chevrolet Corvair.
Заднемоторный ЗАЗ‑966 с двигателем V4 и независимыми подвесками в 60‑х был вполне современным автомобилем.
Свое главное прозвище «ушастый» ЗАЗ‑966 получил именно за воздухозаборники на кузове.
Десятилетиями самые изобретательные и смелые владельцы искали способы улучшить систему охлаждения. Подчас наращивали «уши» причудливыми самодельными приспособлениями. Летом, особенно на юге, некоторые ездили с приподнятым капотом, фиксируя его чем могли. Правда, радость обладания собственной машиной всё это омрачало не сильно.