"Ока" вышла в конце 80-х и сразу разделила автомобилистов на сторонников и недовольных.
Кому-то хватало крошечной городской машинки для езды вдвоём, а кто-то копил несколько лет совсем не на это и хотел пусть небольшой, но полноценный автомобиль, чтобы увезти семью и поклажу на дачу.
Под капотом стоял 2-цилиндровый моторчик на 650 куб. см, по сути половина мотора от "восьмёрки", и его 30 л.с. тащили машинку с трудом, особенно с пассажирами и в горку.
На ВАЗе ещё на стадии разработки закладывали "Оку" не как массовую модель, а около 50 тысяч в год, тогда как спрос на компактную малолитражку оценивали куда выше, около 300 тысяч штук.
Своих мощностей под такие тиражи у Тольятти не было, у КамАЗа и СеАЗа тоже. Машину побольше и побойчее хотели делать, но выпускать её было негде.
Тракторный завод, который стал автомобильным
Площадку под будущий автогигант подыскали в Елабуге. С 1984 года там возводили Камский тракторный завод, сразу несколько производств, от литейного до станкостроительного.
В секретных бумагах Госплана он проходил как объект двойного назначения, который при нужде быстро переводят на выпуск гусеничных машин. Тракторов стране в итоге показалось много, и в июле 1988 года вышло постановление ЦК и Совмина о переделке стройки под автозавод.
Так родился ЕлАЗ, Елабужский завод легковых автомобилей. Рассчитывали его на 900 тысяч малолитражек в год, вровень с самим АвтоВАЗом.
Под наплыв рабочих Елабугу хотели растянуть до 300–400 тысяч жителей, а к проходной пустить скоростной трамвай через площадку до Набережных Челнов.
Делать тут планировали не привычную "Оку", а её улучшенную наследницу под индексом 1121.
Чем 1121 отличался от "Оки"
Под капот вместо 2-цилиндрового моторчика ставили 3-цилиндровый на 0,82 л. и 40 л.с., на треть резвее прежнего. В серию эту "трёшку" так и не отправили.
Позже, уже без Елабуги, для "Оки" собрали другой мотор, обрезав 1,5-литровый 21083 до 0,75 л., и в продажу пошёл именно такой вариант.
Внешне новинку выдавали разве что другая решётка, бамперы и колпаки колёс. Стёкла тут уже вклеивали, а не сажали на резинки, и ради этого заново резали штампы кузовных панелей, зато кузов на скручивание стал жёстче в 1,5 раза.
Заднюю подвеску перебрали под "восьмёрочную". За эталон конструкторы взяли ВАЗ-2108 и добивались, чтобы малыш держал дорогу и глотал ямы почти как "Самара".
Передачи переключались через тросы, и на вазовский конвейер такое решение добралось только лет через 20, уже с "Грантой". Крошечные окушечные колёса заменили 13-дюймовыми, теперь на 4 болтах.
Две сестры и немецкие моторы
Следом готовили модель покрупнее, ЕлАЗ-1125. У неё 4-цилиндровый мотор, кузов на 5 дверей и длина 3,45 м.
На нашем рынке она поджимала бы "Таврию", а в Европе встала бы в один ряд с Ford Fiesta, Fiat Uno и Opel Corsa.
В одиночку такую программу не тянули. 21 ноября 1989 года в Риме подписали меморандум о совместной работе с Fiat, проект пошёл под шифром А-93. Для самих итальянцев эта история позже превратилась в их Punto.
Чертежи А-93 не выбросили и у нас. В 1993 году их разбирали в ЛогоВАЗе, а через несколько лет этот задел дорос до "Калины".
За 4-цилиндровые моторы на 1,1 л. снова взялись в Porsche, и немцы успели сделать около 20 опытных штук. А трёхцилиндровый мотор для самого 1121 на ВАЗе доводили своими руками.
2 миллиарда рублей и август 91-го
На стройку за 4 года ушло 2 миллиарда руб. Первые товарные машины с местного конвейера обещали к 1991 г.
Деньги поджимали ещё до распада Союза, поэтому старт первой очереди уехал на 1992 г. А после августа 1991-го само государство, которое всё это финансировало, перестало существовать, и платить стало некому. Так стройка и замерла недостроем, готовность по строймонтажу 28%.
Союзный Кабмин предлагал завод ВАЗу, зазывал Fiat, Ford, Volkswagen и GM. Итальянцы готовы были по-простому продать лицензию и наладить в Елабуге выпуск своей Panda.
Но новой республиканской власти в Татарстане эти варианты не глянулись, и затею с Panda там зарубили. Был расчёт и на соседний КамАЗ, только в Набережных Челнах вешать на себя недострой не захотели.
Тольятти готовую машину к себе на конвейер тоже не взял, своих хлопот хватало с "десяткой" и текущим рядом.
В этих корпусах в январе 1997 года наконец что-то собрали, партию из 30 внедорожников Chevrolet Blazer.
Сам индекс 1121 всплыл ещё раз через 12 лет, когда в 2003 году ВАЗ привёз на московский автосалон "Оку-2" под тем же номером. К 2005-му построили несколько ходовых образцов, один прогнали через краш-тест.
Выпускать её собирались тиражом до 100 тысяч в год по цене не дороже 5000 долларов, но и эта наследница до конвейера не дошла.