В Советском Союзе действительно были большие морские пассажирские суда, которые ходили по океанским маршрутам. Самая известная серия — теплоходы типа «Иван Франко»: «Иван Франко», «Александр Пушкин», «Тарас Шевченко», «Шота Руставели» и «Михаил Лермонтов». Их строили в ГДР с 1964 по 1972 год, длина судов составляла около 176 метров, а пассажировместимость — примерно 740 человек.
На фоне современных лайнеров на 5–7 тысяч пассажиров они выглядели бы скромно, но для своего времени это были серьёзные океанские суда. Они ходили по Чёрному морю, Балтике, Северной Атлантике, выполняли рейсы в Европу, Канаду, США и использовались для зарубежных круизов.
Сегодня у России нет собственного полноценного океанского круизного флота такого класса. Есть речные круизные суда, есть морские маршруты по Чёрному морю, Арктике и Каспию, но огромных межокеанских лайнеров под российским флагом практически нет.
Советские лайнеры строили не в России
Первый важный момент: СССР не строил эти лайнеры сам на российских верфях. Большие пассажирские суда часто заказывали за границей — в ГДР, Польше, Финляндии и других странах социалистического блока.
Теплоходы типа «Иван Франко» построили на верфи в Висмаре, в Восточной Германии. То есть у СССР был океанский пассажирский флот, но значительная часть компетенций по строительству таких судов находилась не внутри РСФСР.
После распада СССР эта система исчезла. Не стало единого рынка СЭВ, прежних заказов, распределения судов между пароходствами и государственной программы морского туризма.
После распада СССР флот просто разошёлся
Вторая причина — распад советских пароходств. Огромная часть пассажирского флота оказалась у разных новых государств, компаний и частных владельцев.
Черноморское морское пароходство находилось в Одессе, Балтийское — в Ленинграде, Дальневосточное — во Владивостоке. После 1991 года суда начали продавать, переименовывать, переводить под иностранные флаги или отправлять на утилизацию.
Например, «Александр Пушкин» позже стал известен как Marco Polo и ещё долго работал уже в международной круизной индустрии. Другие суда серии были списаны или разобраны.
Россия не потеряла один конкретный лайнер. Она потеряла всю советскую систему, которая содержала, загружала и обслуживала такой флот.
Современный океанский лайнер стоит слишком дорого
Главная проблема сегодня — цена.
Современный океанский круизный лайнер — это уже не просто судно с каютами. Это плавучий город с ресторанами, театрами, бассейнами, аквапарками, казино, торговыми галереями, сложной энергетикой и огромной гостиничной инфраструктурой.
Крупные лайнеры стоят сотни миллионов долларов, а самые большие — больше миллиарда. При этом одного судна мало. Нужна компания, маршруты, порты, сервис, экипажи, страховка, международная продажа билетов и постоянная загрузка.
Для России такой проект оказался бы крайне дорогим и рискованным. Особенно если учесть, что внутренний рынок океанских круизов не такой большой, как в США, Европе или Китае.
У России не самая удобная география для массовых круизов
У России огромная береговая линия, но для круизного бизнеса важна не длина побережья, а удобные маршруты.
Карибы, Средиземное море и Юго-Восточная Азия идеальны для круизов: тёплый климат, много портов рядом, короткие переходы, развитая туристическая инфраструктура.
У России с этим сложнее. Балтика сезонная. Чёрное море ограничено политикой и проходом через проливы. Дальний Восток далеко от главных туристических потоков. Арктика интересна, но это уже экспедиционные круизы, а не массовые лайнеры на несколько тысяч человек.
Поэтому России выгоднее развивать речные круизы по Волге, Каме, Дону, Енисею и морские экспедиционные маршруты, чем строить гигантские межокеанские лайнеры.
Санкции и международный рынок всё усложнили
Круизный бизнес почти полностью международный. Судно строится на специализированной верфи, оборудование закупается по всему миру, страхование часто западное, порты — иностранные, туристы — из разных стран.
После 2014 года, а особенно после 2022 года, для России многие международные цепочки стали намного сложнее. Это касается судового оборудования, финансирования, страхования, заходов в зарубежные порты и продажи туров иностранным туристам.
Даже если построить лайнер, ему нужны маршруты. А океанский круиз без иностранных портов теряет смысл.
Почему сейчас строят речные суда, а не океанские
В России действительно строят новые круизные суда, но в основном для внутренних водных путей и отдельных морских направлений. Это более реалистичная ниша.
Речные теплоходы меньше, дешевле, проще в эксплуатации и работают на понятном внутреннем рынке. Их можно использовать на маршрутах Москва — Санкт-Петербург, по Волге, на Каспии, по северным направлениям.
Океанский лайнер — совсем другой уровень затрат и рисков. Поэтому пока Россия делает ставку не на «плавучие города» для Атлантики или Средиземного моря, а на более компактные суда для внутреннего и регионального туризма.