Идея полугусеничного хода в СССР развивалась с начала 1930-х годов. За разработку отвечал Научный автотракторный институт (НАТИ). Один из первых опытных образцов — НАТИ-3 на базе грузовика ГАЗ-АА — испытали ещё в 1932 году (в том числе в сложных условиях: в Каракумах, на Таймыре и Чукотке). После ряда доработок и испытаний в 1938 году документацию передали на Горьковский автозавод, и машину запустили в серию под индексом ГАЗ-60.
По сути, это обычный грузовик (во многом унифицированный с «полуторкой» ГАЗ-АА/ГАЗ-ММ), но с важным изменением: вместо задних колёс установили гусеничный движитель. Передняя ось осталась колёсной.
Двигатель: бензиновый, рядный, четырёхцилиндровый, объёмом 3,28 л и мощностью 50 л. с. (от ГАЗ-ММ).
Трансмиссия: четырёхступенчатая коробка передач с добавленным мультипликатором (повышающей передачей в отдельном кратере).
Гусеничный движитель: с каждого борта — две пары двухскатных колёс-пневматиков, четыре опорных катка и прорезиненная лента. Привод катков осуществлялся цепями от заднего ведущего моста.
Другие особенности: цельное лобовое стекло (его можно было поворачивать для проветривания), солнцезащитный козырёк, стеклоочиститель с вакуумным приводом, зеркало заднего вида, задний габаритный фонарь со стоп-сигналом под грузовой платформой. Кабина была двухместной, с деревянной вставкой в крыше. За платформой крепилось запасное колесо и буксирный прибор.
Характеристики и применение
Максимальная скорость — около 35 км/ч.
Расход топлива — примерно 57 литров на 100 км.
Грузоподъёмность снизилась по сравнению с базовой «полуторкой»: примерно на 300 кг (до 1200 кг) из-за добавленного веса гусеничной части.
ГАЗ-60 создавали как машину повышенной проходимости для Красной армии, войск НКВД, подразделений ВМФ и ПВО. Он должен был перевозить грузы и личный состав по бездорожью, буксировать лёгкие пушки, а также служить базой для установки зенитных пулемётов.
В реальных условиях, особенно во время Советско-финляндской войны (1939–1940), выявились серьёзные недостатки:
Резиновые гусеницы быстро изнашивались — иногда их приходилось менять уже после 2500–3000 км пробега.
На скользких грунтах или при перекосе ведущие колёса часто проскальзывали относительно гусеницы, из-за чего машина теряла подвижность.
В глубоком снегу проходимость тоже оставляла желать лучшего.
Чтобы решить проблему сваливания гусеницы с катков, позже создали модернизированную версию — ГАЗ-60П (появилась в 1940 году). В ней добавили механизм принудительного зацепления гусеницы.
Производство ГАЗ-60 (включая модификацию П) продолжалось до 1943 года. Всего выпустили немногим более тысячи машин. В конце войны на оставшиеся экземпляры вместо гусениц установили обычные колёса — так получалась стандартная «полуторка».
Была и попытка сделать машину ещё универсальнее: под давлением Никиты Хрущёва (тогда руководителя Украины) задумались о съёмных гусеницах — чтобы на хороших дорогах их можно было снимать и повышать скорость. Это привело к появлению другой модели — ГАЗ-65, которая в итоге и сменила ГАЗ-60 на конвейере.
Поддержите канал.