Знакомый позвонил мне в начале лета и с ходу огорошил: «Пригнал из Китая новый Monjaro, приезжай, прокатимся». Я, конечно, сразу сорвался. Потому что это не просто рестайлинг, а машина, про которую последние полгода ходили противоречивые слухи: мотор задушили, полный привод испортили, подвеску сделали валкой.
А параллельно ведь на наш рынок выходит официальная Volga K50 - по сути, старый Monjaro с минимальными доработками. Вот и представьте интригу: что лучше - «серый» китаец с новейшими наворотами или локализованный, но устаревший автомобиль с гарантией? Мы провели с этим Monjaro целый день, замеряли разгон, помучили его на бездорожье, проехали по любимым поворотам, и теперь я точно знаю, что китайцы натворили. И поверьте, Volga рядом с этой машиной действительно не стояла.
Двигатель и динамика: лошадей прибавилось, налог тоже
Начнём с самого спорного - мотора. У нового Monjaro под капотом двухлитровая турбочетвёрка с индексом TDH, которую форсировали до 265 лошадиных сил (в ПТС теперь именно столько) и 400 Нм крутящего момента. Предыдущая версия имела 238 сил и 350 Нм, разница на бумаге солидная. Знакомый сразу предупредил: «Транспортный налог вырастет, но ты сначала прокатись». Мы замерили разгон до сотни. Лучший результат составил 7,35 секунды. Причём в обычном режиме Drive, а не в Sport, машина стабильно ехала 5,2 секунды на эластичности 80-120 км/ч, что на пару десятых быстрее предшественника.
В целом динамика действительно улучшилась, коробка работает мягче и быстрее, без задумчивости. Но справедливости ради, в интернете встречались замеры, где двигатель недобирал заявленных лошадей. У нас же всё было честно: машина ехала именно так, как ожидаешь от 265 сил. Единственное, расход порадовал - за 1500 км смешанного цикла при средней скорости 28 км/ч он составил 9,7 литра на сотню. Для мощного кроссовера с автоматом это очень достойно.
Полный привод: рывки вместо плавности
А вот с трансмиссией китайцы, кажется, перемудрили. На бездорожье новый Monjaro ведёт себя иначе, чем старый. Раньше муфта подключала заднюю ось плавно, помогая машине мягко переползать через препятствия. Теперь же в режиме Offroad электроника имитирует блокировки рывками: «треньк-треньк», и машина продвигается толчками. Это напрягает. Мы заехали на знакомую песчаную горку, и хотя Monjaro в итоге справился, делал он это неуверенно, с пробуксовками и странными задержками.
Для сравнения, Toyota RAV4 с вариатором на этом же месте просто буксовала и не могла заехать, так что Monjaro всё равно в плюсе, но прежней лёгкости нет. Возможно, дело в новой прошивке, ограничивающей момент на коробку. Хорошая новость: по воздуху такие вещи не исправляют, но грамотный дилер (или китайский сервис) может обновить софт. А пока владельцам старого Monjaro, которые ценили его за уверенность на просёлке, я бы советовал крепко подумать перед сменой.
Салон и оснащение: щепотка Lixiang сделала своё дело
Если экстерьер почти не тронут (разве что новые «усы» в бампере), то интерьер преобразился. Китайцы словно заглянули в комплектации Lixiang и добавили всё то, чего так не хватало. Передняя панель теперь с двумя огромными дисплеями, переведёнными на русский язык. Проекция на лобовое стекло стала гигантской и показывает картинку с камеры заднего вида при движении назад - смотреть туда удобнее, чем в центральный экран. Самое крутое: задние сиденья получили электрорегулировку наклона спинки. Раньше для этого нужно было дёргать механические рычажки, а теперь кнопочки, как в минивэне.
Материалы отделки шагнули вперёд: алькантара на сиденьях, стойках, потолке, мягкий пластик, приятная строчка. Да, это не настоящая алькантара, а её «китайская подделка», но выглядит и ощущается дорого. Мелочи вроде глубоких площадок для телефона с беспроводной зарядкой, удобных кнопок климата и возврата нормального руля с физическими клавишами тоже радуют. Единственное, что осталось прежним - неудобный селектор коробки, который нужно дважды перетыкивать для фиксации передачи.
Автопилот: едет сам, но выезжает на встречку
В новом Monjaro появился интеллектуальный круиз-контроль с функцией удержания в полосе и перестроения по поворотнику. На трассе это работает отлично: машина держит дистанцию, мягко тормозит перед впереди идущим автомобилем и сама перестраивается при включении сигнала.
Но стоит въехать в затяжной поворот на двухполосной дороге, как электроника начинает чудить: Monjaro прижимается к встречной полосе и не спешит возвращаться, даже если там едут машины. Пришлось перехватывать руль. Для китайских автобанов это, может, и норма, но на наших извилистых шоссе такой помощник скорее вредит. Зато в пробках и на прямых магистралях он реально выручает.
Подвеска и управляемость: теперь два Monjaro в одном
Самое важное изменение - адаптивная подвеска с тремя режимами. В комфортном и стандартном режимах Monjaro стал заметно мягче предшественника. Он глотает ямы и стыки, как большой комфортный кроссовер, но при этом появляется раскачка на волнах. В спортивном режиме подвеска зажимается, убирает крены, и машина напоминает прежний Monjaro - собранный, плотный, с отличной обратной связью.
Я проехал скоростную эску на 100 км/ч, и автомобиль держался достойно, без пугающих кренов. Жаль только, что руль стал менее информативным. Даже в Sport на нём не хватает того чёткого усилия, которое было раньше. Но для большинства конкурентов такая настройка всё равно будет хорошей. Так что теперь у вас фактически два Monjaro в одном: повседневный комфортный и боевой спортивный - просто переключайте режим.
Ложка дёгтя: хром и звуки
За полгода эксплуатации у машины вылезли две болячки. Первая - хромированные накладки на кузове. После одной зимы в Москве они пошли пузырями и начали отслаиваться. Видимо, реагенты не прощают экономии на антикоре.
Вторая - посторонний звук в рулевой рейке при поворотах на малых скоростях, похожий на скрип корабельных снастей. Сервисмены знакомого пока не нашли причину, но это явно не массовая проблема. В остальном машина за 11 500 км показала себя надёжной: ни заломов на сиденьях, ни глюков мультимедиа.
Volga рядом не стояла
Теперь главное - сравнение с Volga K50. Официальная «Волга» - это, по сути, локализованный Monjaro предыдущего поколения. Там нет форсированного мотора, нет адаптивной подвески, нет огромной проекции и электрорегулировок задних сидений. Интерьер попроще, материалов меньше, полный привод с теми же старыми настройками. При этом цена уже известна, и она сопоставима с тем, что просят за «серый» новый Monjaro: около 4,2 млн рублей под ключ в Москве.
Разница лишь в гарантии и наличии официального дилера. Но если вы готовы рискнуть и привезти машину из Китая (или найти уже ввезённую), вы получаете гораздо более современный, быстрый и комфортный автомобиль. По сути, новый Monjaro - это Lixiang в миниатюре за меньшие деньги. И на его фоне Volga действительно выглядит вчерашним днём.
Так брать или нет?
После целого дня за рулём я понял: новый Monjaro - это не компромисс, а эволюция. Китайцы исправили почти всё, что раздражало: добавили мощности, улучшили салон, напичкали опциями, сделали подвеску более универсальной. Да, привод стал чуть хуже, руль потерял остроту, а налог вырос. Но если вам нужен быстрый, богато оснащённый семейный кроссовер с проблесками драйверского характера, Monjaro 2026 - один из лучших вариантов за эти деньги. А Volga K50 пусть пока постоит в сторонке и подождёт своего рестайлинга. Потому что сегодня «китаец» без гарантии оказался на голову выше «официала» с гарантией.