В 1936 году никто не ждал сенсации от маленького баварского родстера. На старт гонки Eifel Race на Нюрбургринге он вышел против машин с компрессорами — то есть с наддувом воздуха в цилиндры, который тогда считался главным способом получить мощность. BMW 328 наддува не имел вовсе. Его серийный двигатель развивал 80 л.с. с двух литров — ровно столько, сколько конкуренты выжимали из меньших объёмов принудительным путём.
Но 14 июня 1936 года Эрнст Хенне первым финишировал в двухлитровом классе. А четыре года спустя специально подготовленные версии того же автомобиля с форсированными моторами до 130–136 л.с. выиграли Mille Miglia в абсолютном зачёте. И установили рекорд средней скорости 166,7 км/ч, который в этой гонке так никто и не превзошёл.
Чугун, алюминий и три карбюратора
Начать стоит с двигателя — потому что именно он был главным изобретением в этой истории.
Перед конструктором Фрицем Фидлером стояла странная задача: сделать мощнее уже освоенный производством чугунный блок, не меняя сам блок. Заменить его целиком было слишком дорого — BMW не располагала бюджетами Mercedes или Auto Union. Фидлер нашёл выход через головку цилиндров.
Он применил алюминиевую головку с полусферическими камерами сгорания. Смесь в такой камере воспламеняется равномернее и полнее — это как разжечь костёр в яме против розжига на плоской площадке, где огонь уходит в стороны. Клапаны расположили V-образно, что физически правильно для такой камеры, но создало инженерный парадокс: как приводить в движение оба ряда клапанов, если распредвал один и он нижний?
Фидлер решил это системой коромысел и толкающих штанг. По сути — механическая передача усилия от одного ряда клапанов к другому через перемычку. Три карбюратора «Солекс» сверху. Итог: 80 л.с. при 5000 об/мин с 1971 кубического сантиметра. Без наддува. И при этом мотор нормально работал на дорогах общего пользования.
830 килограммов и трубчатая рама
Параллельно с двигателем Фидлер занялся шасси. Большинство автомобилей тогда строились на U-образной стальной раме — тяжёлой и не слишком жёсткой при скручивании. Это как пытаться быстро ехать на длинном гибком столе: чуть покрутило — и кузов начинает жить своей жизнью.
BMW 328 получил A-образную раму из труб овального сечения — две продольные трубы, которые сходились к носу и соединялись поперечинами. Рама была заметно жёстче и заметно легче. Кузов — из алюминия, только несколько штампованных деталей из стали. Снаряжённая масса родстера — 830 кг.
При 80 л.с. и 830 кг удельная мощность составляла примерно 96 л.с. на тонну. По меркам 1936 года это был очень хороший показатель.
Первые соревнования
Публичного анонса, в современном понимании, не было. BMW выпустила небольшую брошюру для «друзей компании» — её тираж был мал, журналисты о дебюте не знали.
14 июня 1936 года Эрнст Хенне вывел BMW 328 на старт International Eifel Race на Нюрбургринге. В 1936 году существовало ровно три таких автомобиля — все гоночные, без дверных проёмов, с цельным ветровым стеклом. Серийный выпуск начнётся только весной 1937-го.
Хенне выиграл двухлитровый класс и показал лучший круг. Конкуренты с компрессорами остались позади.
Сто побед за сезон
С весны 1937 года BMW 328 стал доступен частным покупателям — 464 автомобиля за весь период производства до сентября 1939 года. К весне 1938-го с завода ушёл уже 200-й экземпляр.
Параллельно машина не уходила с трасс. В 1937 году — первом полном сезоне — BMW 328 одержал более 100 побед в классе. RAC Tourist Trophy, австрийская Alpenfahrt, горный спринт La Turbie. В 1938-м — снова Mille Miglia, победа в двухлитровом классе. В 1939-м на Ле-Мане 328-я финишировала пятой в абсолютном зачёте и первой в своём классе — в гонке, где её обычно окружали машины с куда большими моторами.
Апрель 1940: купе, которое победило итальянцев в Италии
К 1940 году инженеры BMW готовились к последней предвоенной Mille Miglia с пятью автомобилями. Три родстера и два специальных купе.
Купе, с которым связан рекорд, строило миланское ателье Touring по технологии Superleggera. Это означает буквально «сверхлёгкий»: тонкие алюминиевые панели крепятся на пространственный каркас из тонкостенных стальных трубок — не несущий металл, а каркас, на котором всё держится как кожа на скелете. Такой кузов получался лёгким и жёстким одновременно. Масса купе — 780 кг.
Двигатель для гоночных машин форсировали до 130–136 л.с. Не заменяя блок — всё те же инженерные ходы, что Фидлер применял с 1936-го, доведённые до предела.
28 апреля 1940 года фон Ханштейн и Баумер стартовали на Touring Coupé. Гонка проходила по треугольнику Брешиа — Кремона — Мантуя, девять кругов. На прямых купе разгонялось до 220 км/ч. К финишу оно опережало ближайший Alfa Romeo на 15 минут.
Средняя скорость за гонку — 166,7 км/ч. Этот рекорд Mille Miglia так и остался непобитым — в 1941 году гонка прекратила существование из-за войны и возродилась только как классическое ралли много позже.
Остальные четыре BMW на той гонке финишировали третьими, пятыми и шестыми.
Чем это кончилось
Война закончила и гонки, и производство.
Завод BMW в Айзенахе, где строились 328-е, оказался в советской зоне оккупации. Документация, опытные образцы, само производство — всё осталось там. Из разрушенного бомбёжками мюнхенского завода британские представители компаний Bristol Aeroplane и Frazer Nash вывезли один из гоночных купе Mille Miglia — замаскированный под Frazer Nash, — а также технические чертежи. Фидлера убедили поехать с ними.
В Великобритании на основе двигателя M328 Bristol выпускал собственные моторы с 1947 по начало 1960-х. Bristol удалось довести мощность до 147 л.с. — то, что Фидлер не успел сделать до войны. Frazer Nash тоже получала эти моторы. Jaguar XK120, вышедший в 1949 году, по мнению автомобильных историков, сохранил в своих пропорциях узнаваемый силуэт BMW 328.
В 1999 году журналисты со всего мира назвали BMW 328 в числе 25 финалистов конкурса «Автомобиль XX века».
464 автомобиля за три с небольшим года — это не тираж, достаточный для того, чтобы кто-то запомнил. Но технические решения, которые в них заложил Фидлер, продолжали ездить ещё лет двадцать — под другими именами, на других заводах, в другой стране.