В 1963 году в секретных лабораториях НАМИ стояла машина, которой не должно было существовать.
Восемь огромных катков вместо колёс. Грузоподъёмность 8,6 тонны. Проходимость, вплотную приближавшаяся к гусеничной технике. На заболоченных полях, в сыпучем песке, в метровой жиже она шла туда, куда не рисковал сунуться ни один грузовик.
И при этом все знавшие о ней хранили молчание. Потому что эта машина была копией американской.
Откуда взялась идея: американец, которого боялись признавать прообразом
В 1956 году американская компания Four Wheel Drive выпустила вездеход под названием Teracruzer. Военный транспортёр на восьми пневматических катках, сгруппированных в две балансирные тележки. Машина предназначалась для доставки тактических ракет по местности, где обычная колёсная техника просто тонула.
Появление столь необычной техники вызвало живой интерес среди советских учёных и конструкторов, и в конце 50-х в СССР начались эксперименты с высокоэластичными движителями.
Но признавать открыто, что советские инженеры смотрят на американцев, было не принято. Поэтому работа шла в режиме «параллельного поиска». Официально.
В те времена мало кто знал, что новый советский вездеход был довольно точной копией американского 212-сильного автомобиля М8-327-4 фирмы «Фор Уил Драйв» образца 1956 года, от которого позаимствовал не только все конструктивные идеи ходовой части, но и стиль кабины, выглядевшей ещё более тяжёлой и массивной.
Что такое пневмокаток и почему это не просто «большое колесо»
Большинство людей, увидев ЭТ-8 на фотографии, думают: «Это грузовик на огромных шинах». На самом деле всё устроено иначе.
Пневмокаток представляет собой резиновое колесо с тонкостенной оболочкой, которую можно эксплуатировать при больших радиальных деформациях, составляющих до 30% от профиля.
Проще говоря: каток не просто мягкий, он деформируется под нагрузкой как подушка. При движении по болоту или песку он буквально расплющивается, увеличивая пятно контакта с грунтом — и давление на почву падает до минимума. Машина не тонет там, где любое другое колёсное транспортное средство уходит по ось.
Ходовая часть была представлена двумя балансирными тележками, каждая из которых включала в себя по четыре пневмокатка шириной 1,2 м. НАМИ-094 получил три самоблокирующихся дифференциала: два межбортовых и один межтележечный.
И всё это работало без подвески в привычном смысле слова. Сами катки выполняли её функцию, огибая неровности грунта в каждой точке отдельно.
Испытания: вездеход, который побил гусеницы
Когда машину наконец вывели на полигон, результаты оказались впечатляющими.
На испытаниях НАМИ-094 проявил себя как великолепный вездеход. Его уровень проходимости на слабонесущих грунтах был значительно выше любой колёсной техники и вплотную приближался к гусеничным машинам.
Для понимания масштаба: гусеничный транспортёр ГАЗ-47 в то время считался эталоном проходимости в советской армии. ЭТ-8 шёл рядом с ним в одних и тех же условиях — и не отставал.
Машина показала исключительные качества: она устойчиво двигалась вперёд и сохраняла (а иногда и увеличивала) тягу на заднем фаркопе до девяти тонн.
Но главный козырь вскрылся при сравнении ресурса. Эксплуатационный ресурс движителя у ЭТ-8 на пневмокатках составлял не менее 30 тысяч км. Гусеницы же на ГАЗ-47 приходилось менять через 5–6 тысяч км.
Шестикратное превосходство по износостойкости. Логистика, ремонт, запчасти — всё это в армии стоит огромных денег и усилий. На бумаге ЭТ-8 выглядел как машина будущего.
Кстати, история ЭТ-8 хорошо рифмуется с судьбой ГАЗ-66. Одна машина была секретным экспериментом НАМИ на восьми пневмокатках, другая стала массовой армейской «Шишигой», но задача у них была похожая: пройти там, где обычная техника уже беспомощна. Я подробно рассказывал о ГАЗ-66 в статье «ГАЗ-66 “Шишига”: почему легендарный грузовик любили и ненавидели одновременно». Там хорошо видно, что советская школа вездеходов всегда держалась на компромиссе: невероятная проходимость почти всегда покупалась ценой неудобства, сложности или риска.
Гражданская версия: «Ураган» едет на солепромыслы
Военные после первого знакомства с машиной поморщились. Слишком тяжёлая, слишком дорогая. Но конструкторы не сдались.
В 1963 году вездеход переделали в многоцелевой пятитонный гражданский вариант НАМИ-094 «Ураган» с более мощным дизелем ЯМЗ-238. От предшественника он отличался объёмными передними крыльями с рифлёными боковинами, удлинённым кузовом с тентом и эффектными хромированными «дудками» звуковых сигналов на крыше.
Машину отправили туда, где обычная техника годами не могла нормально работать.
В 1966 году НАМИ-094 прошёл эксплуатационные испытания в песках Средней Азии и на заболоченных грунтах в испарительных бассейнах Сакского и Сасык-Сивашского солепромыслов в Крыму. Особое преимущество тягача на пневмокатках заключалось в том, что в отличие от гусеничных и колёсных машин при движении в бассейне он практически не повреждал пласта соли.
Это было принципиально важно. Соледобывающие предприятия годами теряли продукцию из-за разрушения солевых пластов тяжёлой техникой. ЭТ-8 ходил по соли как по асфальту, не оставляя ям.
Почему машину не пустили в серию: три причины провала
При всех достоинствах НАМИ-094 так и остался в единственном экземпляре. Вот почему.
Первое — вес. При государственной приёмке опытного автомобиля выяснилось, что он вышел слишком утяжелённым и весил вдвое больше его американского прототипа. Советские конструкторы не смогли решить проблему металлоёмкости конструкции. Машина с собственной массой более 12 тонн при полезной нагрузке в 5 тонн — это неприемлемое соотношение даже для неприхотливой армии.
Второе — управляемость. Для управления вездеходом служили гидроцилиндры, отклонявшие переднюю тележку в сторону поворота. Такое решение позволило добиться минимального радиуса поворота 15,5 метра. Для сравнения: обычный грузовик разворачивается в радиусе 8–10 метров. На узких лесных дорогах и в городских условиях ЭТ-8 был практически беспомощен.
Третье — уязвимость катков. Восемь огромных резиновых катков в боевых условиях превращались из достоинства в проблему. Один осколок или очередь из пулемёта — и машина теряла треть движителя. Гусеница при повреждении хотя бы позволяла доехать до укрытия.
Наследие: что дал миру «неудачный» вездеход
Проект закрыли в 1971 году. Комиссия признала НАМИ-094 непригодным к серийному выпуску. Единственный прототип был уничтожен — стандартная советская практика для засекреченных разработок, не получивших продолжения.
Но идеи не умерли.
Машина сама по себе развития не имела, но впоследствии послужила идейной основой вездеходных транспортёров НАМИ с шарнирно-сочленённой рамой и разными видами широкопрофильных шин.
Именно из этой линейки потом выросли знаменитые советские вездеходы для освоения Сибири и Арктики — те самые, которые сегодня работают на нефтяных месторождениях Ямала и тундровых маршрутах Якутии. Без ЭТ-8 их, возможно, не существовало бы.
Почему об этом не пишут в учебниках
Советская конструкторская школа была блестящей. Но система требовала отчитываться об успехах, а не о провалах.
Машина, которая скопирована с американской, потяжелела вдвое и так и не попала в армию, — это неудобная история. Её не вписывали в парадные отчёты, не показывали на выставках. Единственный прототип тихо исчез в 1971-м.
А между тем ЭТ-8 дал ответы на вопросы, которые советская армия и промышленность не могли решить иначе: как возить тяжёлые грузы туда, где нет дорог. Ответы оказались верными. Просто не для той эпохи.
Сегодня пневмокатки переживают второе рождение в арктических вездеходах. Принцип остался тот же, что придумали в НАМИ шестьдесят лет назад. Только материалы стали лучше, а вес — меньше.
Ирония в том, что именно этого не хватило ЭТ-8, чтобы стать легендой при жизни.
Больше историй об удивительных изобретениях советского союза вы найдете в нашем закрытом Мах-канале ОКБ "Прорыв". Присоединяйтесь!