В середине 90-х АвтоВАЗ сидел без денег. Старые модели ветшали, на новинки средств не было, а в страну уже хлынули иномарки. "Нива" по проходимости ещё держалась, но по удобству проигрывала даже простой легковушке. Ниша между ними, дешёвый полноприводник с человеческим салоном, стояла пустой.
Занял её не отдел и не КБ, а один человек по собственному почину. Сотрудник АвтоВАЗа Сергей Таранов в нерабочее время собрал ходовой образец сам: стальная рама, начинка от "Нивы", сверху кузов восьмёрки.
Покрасил в ярко-оранжевый, навесил пластиковый обвес с раздутыми арками и вывез на первую тольяттинскую автовыставку. Народ обступил машину так плотно, что стало ясно, идея живая.
Своего цеха и денег у Таранова не было, наладить выпуск он не мог. Года через два за проект взялась тольяттинская "Лада-Консул", у которой нашлись площади под штучную, ручную сборку. К ней подключились научно-технический центр АвтоВАЗа и дизайнерское ателье DECON, и втроём они запустили мелкую серию.
Откуда взялась идея
Толчком для "Тарзана" стал Volkswagen Golf Country, приподнятый полноприводный "Гольф", который малой серией строили в Австрии, на том же заводе, что выпускал Mercedes Gelandewagen.
Немцы брали обычный полноприводный "Гольф", поднимали его на усиленных пружинах и стойках, обводили обвесом и подсовывали под кузов трубчатую раму, в основном для жёсткости.
У немца рама ничего не держала: подвеска и мотор крепились к самому кузову. А у "Тарзана" на раме висело всё хозяйство: оси, коробка, двигатель. По устройству это была уже не "восьмёрка", а переодетая "Нива".
Сам Golf Country продержался в производстве недолго: с 1990 по 1991 год собрали 7735 шт., и на этом проект свернули. Немец к тому же оставался просто высокой легковушкой с полным приводом, без понижающей передачи и блокировок.
"Тарзан" же забрал у "Нивы" весь внедорожный набор: и пониженный ряд, и блокировку межосевого дифференциала.
Как это было устроено
Под кузовом пряталась рама, сваренная из стального профиля. На неё навешивали мотор, коробку, раздатку, рулевое и подвески от "Нивы" ВАЗ-21213.
Своими у "Тарзана" были только рама, удлинённые карданные валы да пружины с амортизаторами, а остальное бралось серийным, прямо с конвейера. Кузов сажали на раму через резиновые подушки, чтобы тряска от мотора и дороги не доходила до салона.
Рамы заказывали на стороне, их варил самарский авиазавод "Авиакор", тот самый, что строил пассажирские самолёты. Сами кузова готовили на главном конвейере ВАЗа, а собирали машину целиком уже на "Лада-Консул".
Рама позволяла поставить сверху какой угодно кузов "Самары", хоть трёхдверку 2108, хоть пятидверку 2109, хоть седан 21099.
От "Нивы" "Тарзану" достались 2 передних моста, причём один из них развернули задом наперёд и поставили назад. Вместе с мостом сзади оказались и дисковые тормоза, которых на обычной "восьмёрке" не водилось. Мотор тоже развернули вдоль машины: на переднеприводных ВАЗах он стоит поперёк.
Чем брал покупателя
Клиренс у "Тарзана" доходил до 220 мм, выше, чем у иной нынешней паркетной машины. По грязи он лез туда же, что и "Нива", зато на асфальте держался ровнее.
Сзади поставили независимую подвеску, собранную из тех же узлов, что и переднюю, а колёсная база стала длиннее, оттого и тряски меньше, и в колее машину не таскало.
Сядешь внутрь, а там обычная "Самара". Полный привод выдавали только лишние рычаги между сиденьями: раздатка и блокировка межосевого дифференциала. Покупатель получал привычный легковой салон, а под ним джиповую проходимость. Под рыбалку, охоту и дорогу на дачу по распутице ничего похожего на нашем рынке тогда не продавали.
Слабые места
Центр тяжести у "Тарзана" оказался слишком высоко, и в резком повороте его легко могло опрокинуть, позже это прямо назвали просчётом конструкторов. До "Нивы" по проходимости он всё-таки недотягивал: лишние 150 кг веса, длиннее база, хуже геометрия. И мотор от "жигулей" такую массу тащил нехотя.
В 2000 году обычный ВАЗ-21093 просили от 90 000 руб., а "Тарзан" на том же кузове ровно вдвое дороже, от 180 000 руб. Машину ведь собирали вручную: над одним экземпляром колдовали 4 человека и тратили часов по 6.
Прибавьте дефицит штучных деталей вроде рамы и неровную сборку, и покупатель спокойно уходил за "Нивой", которая стоила дешевле и чинилась проще.
Тарзан-2
В 1999 году появился "Тарзан-2". Кузова взяли уже от "десятого" семейства, универсал 2111 и хэтчбек 2112. Рама и нивовское нутро остались прежними, только кузов крепили теперь в 10 точках, передние пружины смягчили, а отдачу мотора подняли до 82-85 л.с.
Пластиковый обвес убрали совсем: кузов просто подняли над колёсами и обнесли стальными трубами, заодно служившими подножками. Пятидверный универсал на 2111 вышел таким складным, будто его и впрямь сделали на заводе серийно.
Спрос всё равно не пошёл. "Самара" к началу нулевых выглядела старьём, иномарки наступали со всех сторон, а саму машину почти не рекламировали, о ней попросту мало кто слышал. "Лада-Консул" свернула выпуск к 2003 году, версии на "десятках" дотянули примерно до 2006-го.
Главным заказчиком в итоге оказались не охотники с рыбаками, а дорожные службы. Заметную часть "Тарзанов" забрала Самарская область под спецтехнику: на шасси цепляли снегоотвал, подметальную щётку, поливомоечную установку. Собирала такие машины фирма "САТОЛ", название сложили из "Самары" и "Тольятти".
До весны 2002 года около 105 "девяток" переделали под французский дизель Peugeot с гидроусилителем руля от ZF и швейцарским навесным хозяйством, и каждая такая обходилась заказчику тысяч в 500 руб.
Сколько всего собрали "Тарзанов", точно не скажет никто. По одним прикидкам, чуть больше 2500, по другим, около 600 за все годы. Машины клепали вразнобой разные тольяттинские конторы, часть делали вообще без вин-номеров, так что общего учёта попросту не велось.