Как известно длину автопоезда в Европе задаёт закон, и внутри этого предела идёт борьба за каждый метр. Чем короче тягач, тем длиннее прицеп, а значит, больше коробок, паллет и кубометров за один рейс. Кабину занимает водитель, а не товар, поэтому каждый её метр идёт в минус.
Büssing
Ещё в 1936 году на брауншвейгском заводе Büssing начали ставить дизель горизонтально, плашмя под полом, между лонжеронами рамы. Такой "блин" не торчал вверх и не задирал кабину.
Пол получался ровным, в кабине тише, выхлопом и жаром оттуда не тянуло, а сам мотор оказывался посередине, где его удобно обслуживать, да и вес ложился ровнее.
После войны лежачий мотор стал у Büssing фирменной чертой. На грузовиках всех классов стоял дизель под полом, и водители быстро оценили ровный пол под ногами.
У флагманского тягача Commodore была версия 16-210, где горизонтальный дизель прятался под кабиной перед передней осью, а коробка передач уезжала на середину рамы.
MAN, который позже поглотил Büssing, выпускал грузовики с таким мотором до 1994 года, а львиный герб Брауншвейга и сейчас стоит на решётках всех его машин.
Кабина уезжает под кузов
В 1965 году Büssing построил совсем уж плоскую машину, грузовик-платформу для швейцарской складской системы. Кабину опустили так низко, что грузовая площадка пошла поверх неё единым ровным настилом на высоте 1,5 м по всей длине в 10,5 м. Настил тянулся от носа до кормы, и пользоваться можно было всей площадью. Под полом, разумеется, лежал всё тот же горизонтальный дизель.
Тягач ростом с колесо
В Штутгарте работал инженер по фамилии Штайнвинтер, у которого была своя мастерская, где он переделывал грузовики под более лёгкие весовые классы.
В 1979 году он запатентовал идею, до которой Büssing так и не дошёл, убрать кабину не просто пониже, а целиком под прицеп. В 1983-м на автосалоне во Франкфурте он показал, что из этого вышло. Назвал он машину Supercargo 20.40, тем же словом, что когда-то стояло на плоском тягаче Büssing.
Высота всего 1,17 м, ниже легковой "пятёрки" и не выше собственных колёс, длина 6,5 м, на снимках такое и не примешь за грузовик. Спереди вытянутая кабина, похожая на гоночное купе. Водитель полулежал в спортивном кресле Recaro, перед ним был обычный автомобильный руль и приборы как в спорткаре. Сверху, прямо над головой, ехал прицеп.
Тягач почти не отнимал длины, поэтому под груз оставалось до 18 м, около 150 куб. м, на треть больше обычной фуры. Низкий силуэт был обтекаемее высокой кабины, и расход падал. Машину задумали модульной, и тот же тягач мог поднырнуть под контейнерную площадку, под автовоз, под объёмный фургон и даже под пассажирский кузов. Без прицепа он терялся в потоке легковушек.
Красиво для всех, кроме того, кто за рулём
Франкфурт встретил машину восторженно, пресса хвалила, интерес проявили DAF и Isuzu. Mercedes дал и шасси автобусного типа, и свой V8 OM442 на 400 л.с., но в серию машину так и не запустил. Оснастили её щедро, поставили ABS, пневмоподвеску на всех колёсах, блокировку дифференциала и климат.
Подвело одно, водителям за рулём было плохо. Мотор, зажатый внизу, плохо обдувался и грелся, в кабине стояла духота. Водитель полулежал в кресле и не мог выпрямиться в полный рост, и к концу смены спина об этом напоминала.
Глаза оказывались почти на уровне асфальта, обзор пропадал, впереди слепые зоны, сзади нависает прицеп. В дождь и снег на стекло летела грязь с дороги и камни из-под чужих колёс.
Передок на ходу уводило, тягач рыскал, задняя ось держалась неуверенно. На повороте прицеп заносило на встречную полосу, в городе это грозило лобовым столкновением. Водитель терял ощущение, что машина ему подчиняется, сидел низко, под чужим грузом, и вёл то, что едва видел.
Почти каждый, кто пробовал этот руль, насчитывал больше минусов, чем плюсов. За океаном вышло так же, в 1977 году американская Strick собрала похожий тягач с нижней кабиной, и тамошние дальнобойщики приняли его не теплее.
Прототип откатали всего 3000 км и остановились. Штайнвинтер, получив поддержку на показы, повёз машину дальше, её демонстрировали в Китае и отправили за океан, уговаривать американских дальнобойщиков.
Один из них устроил на ней аварию, и на этом показы кончились. Тягач вернули в Штутгарт, единственный экземпляр после этого с дорог пропал.
Один закон, и весь смысл испарился
Добил затею не жалобы водителей, а строчка в европейском законе. Вскоре после Франкфурта объявили, что с 1990 года вся сцепка не длиннее 18,75 м, а грузовая часть не больше 15,65 м. Оставшиеся 3,1 м отдавались под кабину и зазор между тягачом и прицепом.
Вся выгода Supercargo держалась на тех самых 18 м груза, которые он впихивал в разрешённую длину. Новый предел резал грузовую часть до 15,65 м, и преимущество, ради которого терпели плохой обзор, рысканье и духоту, пропадало разом. Бороться стало не за что.
С сентября 2021 года те же правила длины развернули в обратную сторону, кабину в Европе разрешили, наоборот, удлинять, если лишняя длина идёт на обтекаемость и на то, чтобы убрать мёртвые зоны вокруг водителя.
Кабина под прицепом возвращается
В 2018 году Volvo показала Vera, плоский электрический тягач вообще без кабины, и потом гоняла его по короткому маршруту от склада к порту в Гётеборге. Это шасси на колёсах с батареей под стандартный прицеп, на скорости около 40 км/ч и под присмотром диспетчерской.
Дальше этот путь подхватила шведская Einride со своими бескабинными тягачами. К 2026 году её машины без кабины и без человека внутри уже возят грузы по дорогам в Европе и США каждый день, а осенью 2025-го такой тягач сам прошёл таможню на границе Норвегии и Швеции, сажать в нём было некуда, кабины у машины нет.