3500 рублей — такую цену получил ВАЗ-1111 «Ока» в 1989 году. Столько же, сколько 30-сильный «Запорожец», и на четыреста рублей меньше, чем его 40-сильная версия. По меркам советского легкового рынка — едва ли не самая низкая цена в прайс-листе. Годом раньше, в 1988-м, купить её было попросту негде. С конвейеров двух заводов сошло чуть больше четырёхсот машин на весь Советский Союз.
Этот разрыв между цифрой в прайс-листе и реальностью на дороге — и есть вся история «Оки».
Инвалидка как родословная
Корни микролитражки уходят не в мечты о народном автомобиле, а в социальную статистику. После войны в стране официально насчитывалось больше двух миллионов инвалидов. А трёхколёсные мотоколяски с мотоциклетным мотором с трудом тянули на звание транспорта. В 1955-м на Горьковском заводе попытались сделать машину получше — ГАЗ-18, с автоматической коробкой от «Волги». Завод был загружен другой работой, и проект не пошёл дальше образцов.
Серпуховский завод тем временем выпускал свои мотоколяски десятилетиями. С-3А — больше 200 тысяч штук за 1958–1970 годы, С-3Д — около 490 тысяч за 1970–1987-й. В последние годы их уже не только раздавали инвалидам бесплатно, но и продавали всем желающим. Так серпуховская мотоколяска формально стала самым дешёвым советским автомобилем — задолго до «Оки».
К новой машине НАМИ и Серпухов подошли в начале 1980-х. Один из первых прототипов так и назывался — НАМИ-0231, первый советский переднеприводный автомобиль такого класса. Имя «Ока» тогда ещё не было официальным.
Японский образец и отрезанные цилиндры
Весной 1983 года министр автопрома Виктор Поляков, в прошлом директор ВАЗа, подключил к проекту мощности Тольятти. План был конкретным. Серпухов должен был выпускать 10 тысяч машин в год с ручным управлением для инвалидов — примерно столько раньше делали мотоколясок на весь Союз. ВАЗ и КамАЗ — ещё по 20 тысяч машин с обычным управлением каждый.
В Тольятти, по сути, спроектировали новый автомобиль с нуля, ориентируясь на японский Daihatsu Cuore 1980 года. Двигатель решили не покупать у поляков. В Польше как раз бастовали профсоюзы — решили делать свой. Самый быстрый путь нашёлся не в чертежах, а в соседнем цехе: у четырёхцилиндрового мотора «восьмёрки» ВАЗ-2108 просто убрали первый и четвёртый цилиндры. Получился компактный двухцилиндровый агрегат объёмом 0,65 литра и мощностью 29 л.с. при 5600 об/мин — рабочий, но собранный из уже готовых деталей, а не выращенный с чистого листа.
Кувырок на испытаниях
Весной 1984-го первый прототип серии 100 вышел на Дмитровский полигон. Задняя подвеска по типу Suzuki — с разнесёнными пружинами и амортизаторами — оказалась неустойчивой настолько, что машина норовила опрокинуться даже на спокойных манёврах. Японский прототип проектировали для размеренной городской езды. Советской малолитражке предстояла жизнь куда суровее.
К 1985 году база выросла на 100 мм. А заднюю подвеску заменили на ту же, что стояла на ВАЗ-2108 — доведённую в том числе совместно с Porsche. В 1987-м машину наконец приняла госкомиссия.
Четыреста машин на всю страну
Первым серийную сборку наладил КамАЗ — в конце 1987 года. В прессе мелькнуло даже название «Кама», но серпуховчанам удалось отстоять исходное имя. За весь 1988 год Камский завод собрал 129 машин. ВАЗ в том же году выпустил 300 товарных экземпляров. Серпуховский завод, переименованный из мотоциклетного в автомобильный, развернул выпуск версий для инвалидов только в 1989-м.
Планировали 50 тысяч машин в год на троих. Получили в первый год — четыреста двадцать девять.
Эта арифметика и объясняет, почему цена в 3500 рублей мало что значила для рядового покупателя. Машину распределяли — через списки инвалидов, через очереди на предприятиях, через льготы. Свободно прийти в магазин и купить «Оку» весной 1988 года было нельзя физически: машин просто не существовало в нужном количестве.
Молодёжная — не значит студенческая
Пока завод считал штуки, пресса вовсю обсуждала будущий автомобиль и называла его «молодёжным». Многие восприняли это буквально — решили, что цена сделает «Оку» доступной чуть ли не студентам. Позже журналисты уточнили: речь шла о возрасте инженеров и дизайнеров, которые её проектировали, а не о доступности для молодых семей. Слово оказалось точным про конструкторское бюро и обманчивым про прилавок.
К началу 1990-х спрос на «Оку», по некоторым оценкам, мог достигать 100–150 тысяч машин в год. Ни один из трёх заводов нарастить выпуск до такого уровня не смог. Добавились и технические огрехи. На машинах из Серпухова, предназначенных как раз инвалидам, часто коробились от перегрева диски передних тормозов, подтекали шланги системы охлаждения, барахлила электрика.
Что осталось
И всё же «Ока» прожила двадцать лет — с 1988 по 2008 год. Три завода вместе собрали около 700 тысяч экземпляров — немного для машины, которую государство планировало делать полусотней тысяч ежегодно. Низкая цена в прайс-листе и доступность на дороге оказались разными вещами. Первое решало государство, второе — социальный статус покупателя и длина очереди, в которой он стоял.