Распад страны выбил из-под завода главную опору. Государственные заказы испарились, а вместе с ними и спрос на среднетоннажные бензиновые ЗИЛы.
Тот же ЗИЛ-130 жёг 30 л. бензина А-76 на сотню, и в новой экономике никто не собирался оплачивать эти бочки топлива. Зато поднимался мелкий бизнес, которому нужна была машина попроще, чтобы возить небольшие партии товара по городу.
В 1992 году ЗИЛ превратили в акционерное общество, и крупный пакет акций по дешёвке через ваучеры забрал торговый кооператив "Микродин", державший по Москве десятки магазинов бытовой электроники. Новые хозяева даже наладили в зиловских цехах сборку холодильников.
В августе 1996 года "Микродин" перепродал свой пакет правительству Москвы, завод стал городским, а "Бычка" назначили главным кормильцем на переходный период. Отсюда и заказы мэрии, и личное участие Лужкова в судьбе машины.
Под эту нишу в марте 1992 года и запустили проект развозной 3-тонки. Денег и времени на разработку с нуля не было, поэтому конструкторы решили собрать машину из того, что уже стояло на конвейере.
Так грузовик выходил дешёвым и быстрым в освоении. Первый макет полукапотной машины нарисовал заводской дизайнер, он же довёл до ума внешность.
Что у "Бычка" было под капотом и под кабиной
Кабину взяли от тяжёлого ЗИЛ-4331, 3-местную, по меркам этого класса непривычно просторную. Спереди ей приделали оригинальное короткое оперение, которому в 1995 году присудили приз за дизайн.
5-ступенчатую коробку позаимствовали у тяжёлых зиловских моделей, а дисковые передние тормоза и колёса достались от правительственного ЗИЛ-4104. Фары пришли с "Москвича-2141", задние фонари с "Газели", решётка радиатора и крыша фургонов были пластиковыми.
Ходовую срисовали с Мерседеса T2, крепкого немецкого развозника, и подсматривать тут было не зазорно. Первые ходовые образцы 1994 года вообще катались на мерседесовском шасси и с мерседесовским турбодизелем OM364.
Своего подходящего мотора у ЗИЛа не нашлось, поэтому под капот поставили минский дизель ММЗ Д-245, по происхождению тракторный, 4,75 л., 109 л.с.
Ставили его как времянку, пока подберут что получше, но замену так и не нашли, и тракторный мотор остался с "Бычком" до конца. Позже его форсировали до 136 л.с. и подтянули к нормам Евро-3.
По внутренним бумагам машина шла как ЗИЛ-3301, но в НАМИ ей выписали индекс 5301, который по отраслевым нормам полагался грузовикам массой 9-14 т. А прозвище "Бычок" машине, по молве, придумал московский мэр Юрий Лужков, он же стал её главным заступником.
Чем "Бычок" мучил хозяев
Опытную партию из 219 машин выпустили в 1995 году, годом позже пошёл серийный выпуск, за первый год сделали 1348 шт. Поддержка мэрии, готовые заказы, пустая ниша. Казалось, у "Бычка" всё впереди. Хватило пары месяцев работы, чтобы это настроение пропало.
На шум и вибрацию водители жаловались с первых дней, на грубую сборку и хлипкие комплектующие следом. Двигатель и коробка работали несогласованно. Кузов начинал ржаветь уже за пару лет, потому что металл толком не защищали, а резиновый уплотнитель верхнего люка "закусывало", и в кабину протекала вода.
Передние тормоза ходили мало, проводка капризничала, шкворни переднего моста изнашивались быстро, сцепление просило ремонта, а задний мост у многих подвывал уже к 50 тысячам км. Стартер сдавался с завидным постоянством.
Старый ЗИЛ-130 при поломке чинили прямо у обочины подручным инструментом, а "Бычок" так не умел и требовал аккуратного хозяина, который сам неплохо крутит гайки. Меньше всего ругали минский дизель, хотя и он доставал тракторным грохотом и тряской.
Почему его всё равно брали
3 т груза, вдвое больше "Газели", и при этом дешевле любой иномарки того же класса. Солярки "Бычок" просил 16-18 л. на сотню, почти вдвое меньше, чем бензина у сто тридцатого. Низкая погрузочная высота, радиус разворота 7 м, гора модификаций. В тесном городе лучшего работяги для развоза было не сыскать.
На его шасси строили что угодно, от фургонов на 10-20 кубов до самосвалов, эвакуаторов, автобусов на 15 и 19 мест и реанимобилей.
"Бычки" закупали "Мосводоканал", коммунальщики, больницы. Полноприводный ЗИЛ-4327 делал для коммунальных служб то же, что в остальном мире немецкий Unimog, и навесное оборудование оба носили одной фирмы, немецкой Schmidt.
В 1999 году с конвейера сошло 13 745 "Бычков", более 60 % всего выпуска. К 2000-му малыш давал половину производства, больше 12 тысяч машин в год.
Последняя ставка, которая не спасла
Уже через несколько лет стало ясно, что без машины следующего поколения "Бычок" долго не протянет. Болячки, с которыми он встал на конвейер, за десятилетие так и не вылечили. Руководство не торопилось, пока был спрос и не было сильных соперников.
В 2004 году подоспел ГАЗ-3310 "Валдай", родня хорошо принятой "Газели", и наседать стали уже и свои.
К 2008 году доля "Бычка" в выпуске завода рухнула с прежних 50 до 10 %, всего 527 машин за год. От него отвернулись даже федеральные и московские службы, что раньше брали зиловское не глядя, их отпугивали грубая сборка и так и не появившийся нормальный дизель.
Вместо машины второго поколения ЗИЛ ввязался в стройку завода AMO Plant в латвийской Елгаве, где собирались выпускать улучшенного "евро-Бычка" на 4,5 т. Кончилось всё крупными убытками, а деньги, которых хватило бы на нормальную замену, попросту пропали.
Сотни гектаров почти в черте Москвы манили застройщиков сильнее любых грузовиков. В 2010 году Лужкова, главного защитника ЗИЛа, сняли с должности, и держаться за завод любой ценой новые городские власти не стали. Долгов к тому времени накопилось 15 миллиардов руб., шла процедура банкротства, что не мешало начальству выписывать себе зарплаты по 200 миллионов руб. в месяц.
Конец
В лучшие советские времена, с 1975 по 1989-й, ЗИЛ собирал по 195-210 тысяч грузовиков ежегодно. К 1996-му осталось 7,2 тысячи, после 2000-го завод выкарабкался до 22 тысяч и снова покатился вниз. 1265 машин в 2011 году, 985 в 2012-м, 95 в 2013-м.
Главный московский конвейер встал ещё в 2010 году. В конце декабря 2011-го сборку "Бычка" перевезли из столицы в саратовский Петровск, на заводик автозапчастей, где её свернули через 3 года. Последний "Бычок" сошёл там в 2014 году.
Сам ЗИЛ продержался ещё немного. В 2016-м собрали самый последний зиловский грузовик, полноприводный 4327. Завод, основанный 1 января 1916 года, отработал ровно век.