Ми-26 поднял в воздух 56 тонн груза в 1982 году. Это абсолютный мировой рекорд грузоподъёмности для вертолётов — и он стоит по сей день.
Американцы, европейцы, китайцы изучали советский вертолёт десятилетиями. Никто не построил сопоставимого. Не потому что не умеют — потому что не нашли задачи которая оправдала бы такой масштаб.
Зачем нужен вертолёт который поднимает 20 тонн
Вертолёты используют там где самолёт не сядет. Горы, тайга, нефтяное месторождение где нет полосы, место катастрофы где нет ничего. Чем больше вертолёт — тем тяжелее груз он может доставить туда где нет дороги.
Советский Союз имел специфическую географию: огромные расстояния, минимальная инфраструктура на большей части территории, гигантские строительные проекты в местах где нет дорог. ГЭС в Сибири, нефтяные промыслы в Западной Сибири, военные объекты за Полярным кругом.
Для всего этого нужен был вертолёт который может перевезти настоящий промышленный груз — не в контейнерах маленькими партиями, а сразу целый блок оборудования весом 15–20 тонн.
На мой взгляд именно эта советская географическая реальность породила запрос на Ми-26. В США с их развитой дорожной сетью и коммерческой авиацией такой запрос был бы значительно слабее.
Как устроен самый грузоподъёмный вертолёт
Ми-26 использует восьмилопастный несущий ротор диаметром 32 метра. Для сравнения: американский CH-47 Chinook — два ротора по шесть лопастей диаметром 18 метров. Один большой ротор эффективнее двух меньших — меньше механических потерь на интерференцию воздушных потоков.
Два турбовальных двигателя Д-136 по 11 400 л.с. каждый. Это самые мощные вертолётные двигатели в мире — тоже рекорд который держится.
Коммерческая грузоподъёмность — 20 тонн в грузовой кабине или на внешней подвеске. При этом кабина Ми-26 по размеру сопоставима с грузовым отсеком самолёта C-130 Hercules. Внутрь помещаются два БТР или 80 полностью снаряжённых солдат.
Весь этот масштаб управляется экипажем из пяти человек.
Что американские военные признавали в закрытых документах
Крупнейший западный военный вертолёт — американский CH-53E Super Stallion. Грузоподъёмность — около 16 тонн. Это меньше чем у Ми-26, при том что CH-53E создавался уже с учётом знания о советских возможностях.
Американские военные аналитики в закрытых оценках 1980-х годов признавали: прямого аналога Ми-26 в западных вооружённых силах нет. Программа создания сопоставимого вертолёта несколько раз обсуждалась — и каждый раз останавливалась на стадии технико-экономического обоснования.
На мой взгляд причина проста: американская армия так и не нашла задачи которая требовала бы именно 20 тонн на вертолёте а не 16 тонн на двух более лёгких. Советская армия такую задачу имела — гигантские строительные проекты в местах без инфраструктуры.
Коммерческая жизнь которую никто не планировал
После распада СССР Ми-26 оказался на рынке коммерческих тяжёлых вертолётных перевозок — нише которая внезапно оказалась весьма востребованной.
Нефтяные платформы — доставка оборудования. Линии электропередачи в труднодоступных районах — монтаж опор. Строительство в горной местности. Спасательные операции.
В 2002 году Ми-26 транспортировал замороженный труп мамонта из Сибири в научную лабораторию — 23 тонны льда с включениями. Это не военная операция — это коммерческий контракт который мог выполнить только один вертолёт в мире.
В Афганистане после 2001 года американские военные использовали российские Ми-26 по контракту — потому что альтернативы для доставки тяжёлой техники в горных условиях просто не было.
Получается что советский военный вертолёт стал незаменимым инструментом для американской армии. Это иронично — но прагматично.
Почему никто не построил конкурента
Американский рынок тяжёлых вертолётных перевозок достаточно мал чтобы оправдать разработку принципиально нового тяжёлого вертолёта. Существующий парк — CH-53, CH-47 — справляется с большинством задач.
Европейцы создали AgustaWestland AW101 — хороший вертолёт, грузоподъёмность около 4 тонн. Не та категория.
Китайцы активно работают над тяжёлым вертолётом Z-20 и перспективным AC313A. На мой взгляд именно Китай — наиболее вероятный создатель конкурента Ми-26 в обозримой перспективе. У них схожая география и схожая задача: доставка в Тибет, в горы, в места где нет дорог.
Но пока — рекорд 1982 года стоит.
Мужики — кто видел Ми-26 в работе или летел на нём — какое первое ощущение от масштаба машины? И приходилось ли сталкиваться с задачами которые мог решить только он?
Двигатель который тоже рекорд
Д-136 — двигатель Ми-26 — самый мощный вертолётный двигатель в мире. 11 400 л.с. на взлётном режиме. Разработан в Запорожье, в КБ «Прогресс».
Американский аналог для CH-53E — General Electric T64. Мощность около 4 380 л.с. Это почти втрое меньше.
Создать двигатель такой мощности в турбовальном исполнении — отдельная инженерная задача. Проблемы с температурными режимами, с передачей мощности на редуктор, с надёжностью при длительной работе на максимальном режиме.
КБ «Прогресс» решило эти задачи. Д-136 до сих пор в производстве — хотя история завода после 2014 года стала сложнее.
Это один из тех случаев когда советское инженерное достижение держалось не на системных ресурсах государства, а на конкретном коллективе людей в конкретном месте.
Рекордный рейс который запомнили
В 2000 году компания Vertical Aviation использовала Ми-26 для транспортировки потерпевшего крушение CH-47 Chinook американской армии из высокогорного района Афганистана.
CH-47 лежал на высоте более 3 000 метров. Груз — около 9 тонн. Другие вертолёты включая американские не могли работать на этой высоте с таким грузом.
Ми-26 справился.
На мой взгляд этот рейс лучше любой рекламы описывает суть машины: она делает то что другие не могут — там где другие не летают — с грузами которые другие не поднимают. Это не хвастовство. Это просто результат другого инженерного масштаба.
Наследники и конкуренты
Китайская программа тяжёлого вертолёта AHL — Advanced Heavy Lift — предусматривает грузоподъёмность около 15 тонн. Если программа реализуется в заявленных характеристиках — это первый реальный приближённый конкурент Ми-26 на международном рынке.
Российская программа перспективного тяжёлого вертолёта — обсуждается. Конкретные сроки неизвестны.
Рекорд 1982 года вероятно устоит ещё лет десять. Потом — посмотрим. Физических причин почему его нельзя побить — нет. Экономических оснований его бить — пока тоже нет ни у кого.
Один полёт который описывает всё
Пилот Ми-26 Александр Труфанов в интервью начала двухтысячных описывал полёт с внешней подвеской весом около 18 тонн в горах Кавказа. Высота — около 2 800 метров. Ветер — боковой, нестабильный.
«Машина тяжёлая, реагирует медленно. Надо думать на полтора шага вперёд. Но когда всё сделано правильно — она идёт как надо. Груз внизу не чувствуется — только через нагрузку на рукоятке и по приборам. И вот ты опускаешь эти восемнадцать тонн точно на площадку в горах — и понимаешь что другой машины для этого нет. Только эта».
Мне кажется что это лучшее определение настоящего инструмента: не самый красивый, не самый удобный — но единственный для конкретной задачи.