Дефицит тяги на сетях РЖД превращается в один из главных барьеров на пути развития грузоперевозок.
Производство локомотивов в России демонстрирует отрицательную динамику, в то время как потребность сети в обновлении растёт. Эксперты предупреждают: из-за разрыва между закупками и списанием техники, дефицит тяги становится одним из главных барьеров для развития грузоперевозок, опережая нехватку путей.
Не так давно Росстат опубликовал данные по промышленному производству по итогам первого квартала 2026 года. За это время отечественными предприятиями, в частности, выпущено 83 магистральных электровоза (-4,6% к январю-апрелю 2025), в апреле — 25 электровозов (-3,8% к апрелю-2025), 75 секций магистральных тепловозов (-24,2% к январю-апрелю 2025), в апреле — 24 секции (-29,4% к апрелю-2025), 56 маневровых тепловозов (-28,2% к январю-апрелю 2025), в апреле — 17 тепловозов (-19,0% к апрелю-2025). Цифры со сплошными минусами выглядят весьма убедительно, но и вообще стоит признать, что проблемы с тягой сильно недооценены. Удивительно, что они возникают сейчас, на фоне сокращения грузопотока. А если тенденция развернётся, нам что, вообще катастрофу ждать?
При этом тема локомотивного парка довольно долго оставалась внутренней проблемой РЖД. Сегодня она постепенно выходит в публичное поле — от состояния тяги напрямую зависит возможность грузоотправителей отправить свою продукцию. А ситуация, если верить участникам рынка, мягко говоря, не радужная. В начале июня руководитель управления развития бизнеса «Трансмашхолдинга» Георгий Зобов в публичном формате свёл воедино цифры по закупкам, списаниям и потребностям сети.
«Есть два глобальных дефицита в информационной повестке. Это — локомотивы (тема, которая мало освещается, мало цифр, мало информации) и прогнозы (как ни странно, сегодня за столом представлены уважаемые аналитические агентства, но прогнозов пока мы не увидели)», — сказал представитель ТМХ на профильной конференции в Москве и попытался оба дефицита восполнить.
В 2025 году РЖД направили на закупку тягового подвижного состава рекордные 30% инвестиционной программы — около 260 млрд рублей.
На эти деньги было приобретено порядка 400 локомотивов. На 2026 год объём финансирования снизился до 160 млрд рублей — на 100 млрд меньше. При этом РЖД анонсируют сохранение плана закупок на уровне тех же 400 машин.
«Математически, с учётом инфляции и роста цен, мы как производитель не видим этого позитива и не совсем поместимся в эту цифру», — дипломатично прокомментировал г-н Зобов.
По расчётам ТМХ и независимых аналитиков, для выполнения планов, заложенных в транспортной стратегии, требуется 523 новых локомотива в год. Даже с поправкой на возможные сдвиги сроков реализации проектов минимальная потребность — порядка 460–465 единиц.
«Необходимо покупать примерно 550 локомотивов в год, чтобы не допустить деградации перевозочной деятельности со стороны РЖД», — уверен г-н Зобов.
Ключевая цифра, которую озвучил эксперт: за последние пять лет на сеть поставлено около 2500 локомотивов. С 2026 по 2030 год будет списано 4000 машин. Разрыв — полторы тысячи единиц.
«Уже превышение по выбытию, по списаниям. Необходимо парк обновлять в любом случае. И неважно, говорим мы про порожний или про гружёный рейс — и на тот, и на другой требуется локомотив», — подчеркнул г-н Зобов.
Для сравнения: стоимость нового магистрального локомотива несопоставима со стоимостью грузового вагона. Если списание вагона — это потеря одной единицы из почти полутора миллионов, то каждый выбывающий локомотив — это реальное снижение провозной способности сети.
Не получится ли в итоге так, что ДМЗИ — система управления заявками на перевозку — будет согласовывать грузы, которые просто не на чем везти?
Производители предлагают решение — новые серии локомотивов с существенно улучшенными характеристиками. Тепловозы 30-й серии мощнее предшественников на 25%, электровозы 2ЭС9 — на 35%, двухдизельные ТМ-23 дают экономию топлива до 25% по сравнению со старыми сериями.
Реализация инфраструктурных проектов Восточного полигона позволяет закупать меньше машин физически: более мощный локомотив ведёт более тяжёлый поезд. Это могло бы отчасти компенсировать недобор в штуках. Но для этого РЖД нужно перестраивать программу закупок под новые серии — пока этого не происходит.
«Мы предлагаем новые продукты, но не всегда они находят отражение на сети. Либо станции не готовы, либо инфраструктура не может эти вагоны перевезти, расцепить. Генеральный заказчик пока не перестроил свою программу приобретения под массовую закупку новых серий», — констатируют производители.
Помимо парка РЖД, около 5000 локомотивов работает на путях промышленных предприятий — шахт, металлургических заводов, портов. Из них примерно 2000 имеют право выхода на пути общего пользования.
Здесь требования технического регламента те же, что и для парка РЖД. Потребность в обновлении — около 100 единиц в год, то есть в пять раз меньше, чем для монополии. Но у промышленного сегмента своя острая проблема: лёгкие маневровые машины, которые нужны портам и небольшим предприятиям, фактически некому производить — бывшие заводы, выпускавшие маленькие тепловозы с гидропередачей, из этой ниши ушли.
На прямой вопрос о том, сколько локомотивов будет выпущено до конца года, г-н Зобов ответил честно:
«Контрактация не годовая, она постоянно обновляется. На 31 декабря количество выпущенных локомотивов пока не определено».
Снижение производства уже фиксируется. Это вызывает беспокойство не только у производителя: если рост погрузки, который осторожно прогнозируется на 2026–2027 годы, действительно начнётся, тяговый дефицит может стать серьёзным ограничителем — наравне с пропускной способностью инфраструктуры.