Первый автобус проехал по Невскому проспекту Петербурга почти 120 лет назад — в 1907 году было создано «Санкт-Петербургское товарищество автомобильно-омнибусного движения», возглавил которое инженер-технолог Б. Иванов. Но по экономическим причинам в 1914 году движение было прекращено. Возобновилось оно 100 лет назад, в 1926 году, когда была возрождена первая регулярная линия Ленинград — Сестрорецк. А с 1931-го иностранную технику начали менять на отечественную: на линии вывели ярославские и московские машины. Сейчас по городу на Неве курсируют исключительно российские и белорусские автобусы. Большинство из них — на газомоторном топливе. И нередко в кабине водителя можно увидеть женщину. Многое из нами перечисленного еще пару десятков лет назад казалось немыслимым. Чтобы узнать, что еще изменилось в сфере автобусных перевозок, журналист «МК в Питере» посетил площадку автопарка Национальной Транспортной Ассоциации (НТА), которая обслуживает и городские, и областные маршруты.
Каждый день миллионы петербуржцев едут по своим делам на автобусах. Для нас это просто транспорт, который доставляет из точки А в точку Б. Нередко мы, уткнувшись в смартфоны или окно, просто не замечаем водителя, который старается поближе подъехать к остановочной платформе, плавно тронуться и остановиться, лишь бы нам, пассажирам, было комфортно. И уж конечно, единицы задумываются о том, сколько человек отвечают за то, чтобы автобус вышел на маршрут, был исправным и чистым.
Мартовским утром я сажусь в лазурный автобус, направляющийся в Красное Село. Здесь, на границе с Ленобластью, располагается автопарк НТА.
Пока еду, с интересом наблюдаю за пассажирами. Вот запыхавшийся мужчина, вскочив на площадку, интересуется, доедет ли он до нужной ему остановки. Молодой заспанный мужчина буркнул водителю что-то обидное. А тот в каждой ситуации сохранял спокойствие, вежливо отвечал или мудро молчал, уделяя все внимание дороге. Готовясь к выходу, я поблагодарила водителя за комфортную поездку. Он улыбнулся.
Не работа, а мечта
Я поняла, что все еще улыбаюсь ему в ответ, когда подошла к КПП автопарка, где меня уже ждала Анна Булыгина. Она водитель автобуса с многолетним стажем. Следуя за ней, прохожу на площадку. Ночью здесь «спят» 164 автобуса, а сейчас ожидают обязательного перед выходом на линию предрейсового осмотра несколько «Волгабасов». Из огромного ангара доносятся звук моторов, голоса мастеров. Мы же с Анной идем пообщаться в новое здание НТА, где уже оборудуют места для диспетчеров. Еще по дороге сюда я узнаю, что моя собеседница не только опытный водитель, но и многодетная мать, которую любовь к дороге и желание обрести стабильность привели в, казалось бы, неженскую профессию.
«За рулем я с 17 лет. Когда получила права, отец, работавший водителем автобуса, пустил в кабину своего “НефАЗа”. Ощущение было, что оказалась в космолете: садишься в кресло и всё подправляешь под себя, чтобы работать было максимально комфортно. Но дело было на Севере, а там я ни разу не видела женщину за рулем автобуса. Поэтому даже не задумывалась о такой профессии. После переезда в Петербург работала и курьером, и таксистом, но чего-то не хватало. А потом подруга, водитель троллейбуса, предложила мне сходить в автопарк. Убедила, что найду всё, что мне надо: возможность постоянно быть в дороге, официальную стабильную зарплату, отпуск, больничные, гибкий график работы. Думала я недолго, а когда пришла в автопарк, поняла, что быть водителем автобуса — это воплотившаяся в жизнь мечта», — рассказывает Анна.
Обучение, по словам нашей героини, было непростым, но занимательным. А первый месяц работы запомнился поломкой автобуса на маршруте. Аня не растерялась: поняв, что на месте ситуацию не решить, вызвала эвакуатор.
«Работа водителя — это не только рулить. Нужно чувствовать автобус, предугадывать ситуацию на дороге, следить за техническим состоянием техники, если что-то произошло в пути — понять, позволяет ли эта неисправность продолжать движение по маршруту, или необходимо ехать в парк, а то и вызывать техпомощь на место», — объясняет Аня.
Сейчас она водитель-универсал, который умеет управлять разными моделями автобусов: от небольших пазиков до огромных «гармошек». Наравне с мужчинами принимала участие в конкурсе водительского мастерства. Анна убеждена: женщины водят аккуратнее, и тому есть логичное объяснение.
«Мужчины выходят на работу, чтобы заработать деньги и обеспечить семью. А я всегда помню, что дома меня ждут дети: им надо приготовить еду, сделать с ними уроки... Я мама троих замечательных детей, а сейчас беременна четвертым. И убеждена: женщин отличает повышенное чувство ответственности», — говорит Анна.
За пять лет работы в НТА она перепробовала разные графики и в итоге остановилась на «день через два». Благо компания всегда идет навстречу сотрудникам. Теперь Аня может больше времени уделять семье.
«Все успеваю: и детей из школы забрать, и уроки с ними сделать, и погулять. Единственная сложность — нужно рано вставать и ложиться, чтобы выходить на смену отдохнувшей», — признается наша героиня.
Ее дети очень гордятся тем, что у мамы необычная профессия, хотя женщин среди водителей автобусов становится все больше. Да и пассажиры уже привыкают к тому, что за рулем не мужчина. К слову, возникновения нештатных ситуаций в салоне Анна не боится: за ее плечами занятия дзюдо.
Когда рядом и семья, и друзья
Когда мы заканчивали беседу, к нам присоединился исполнительный директор филиала НТА в Красном селе Роман Владимирович Петров. Выправка выдает в нем военного. Выяснилось, что он действительно раньше служил в ВС России. Выйдя на пенсию, пришел в автопарк работать заместителем начальника колонны и дорос до руководящего поста.
Вместе с Романом Владимировичем идем в здание, где располагается ремонтная зона. Внутри кипит работа: все специалисты автопарка заняты делом. И здесь работают супруги Тимофи. Татьяна трудится менеджером склада с 2017 года, ее муж Юрий присоединился к команде слесарей пять месяцев назад. Его рабочий день начинается с проверки автобусов, выявления и устранения неполадок. Замена колес, проверка уровня масла, контроль работоспособности воздушной системы — это, пожалуй, самое простое из того, что входит в его обязанности.
«Главная задача — как можно быстрее выпустить в рейс исправный автобус», — рассказывает Юрий.
Его супруга Татьяна следит за тем, чтобы кладовщики вовремя принимали, комплектовали и выдавали заказы в ремонтную зону. От этого зависит своевременность поступления запчастей, а следовательно, скорость ремонта автобусов.
Кстати, в НТА супруги Тимофи нашли не только стабильную и прибыльную работу по душе, но и друзей.
Мы же с Романом Владимировичем продолжаем путь и попадаем в зону мойки. В боксе лазурный автобус только что прошел этап «щеток» и покатил на ополаскивание и мойку салона. Сотрудник автопарка отработанными до автоматизма движениями покрыл все поверхности чистящим раствором и быстро промыл водой из шланга. Завершающий этап — дезинфекция. Всё, исправный и чистый автобус готов выйти на маршрут. При этом диспетчер будет видеть, где находится техника, следует ли по расписанию и спокойно ли в салоне.
«Прогресс не стоит на месте. Сегодня мы в онлайн-режиме можем отслеживать, какой расход топлива у автобуса, где он едет и что происходит внутри салона. Последнее возможно благодаря видеокамерам: их в транспортном средстве от шести до восьми штук», — рассказывает Роман Петров.
К слову, о топливе. Все автобусы, обслуживаемые НТА, ездят на метане. Значок КПГ на борту транспортного средства означает, что на крыше установлены «баки» с метаном, сжатым до давления 200−250 атмосфер. Если на автобусе написано СПГ, он ездит на газе, охлажденном до −160 градусов по Цельсию (благодаря этому он становится жидким). У него баллоны спрятаны в задней части. Автобусы на СПГ имеют увеличенный запас хода — они могут проехать до 1400 км без дозаправки. От дальности маршрута зависит и количество перевезенных пассажиров. По разным оценкам, за день обычный «Волгабас» среднего класса может перевезти около 500 горожан (зависит от компоновки салона и протяженности пути). Кстати, наша первая собеседница, Анна Булыгина, любит длинные маршруты.
Доступ в кабину разрешен
Узнав историю Ани, мы заинтересовались, неужели любой желающий может прийти в автопарк, сказать, что хочет быть водителем автобуса, и его примут на работу? Как выяснилось, да. Но за руль общественного транспорта пустят только после обучения и успешной сдачи экзамена. Все-таки автобусы не дрова возят, а людей.
— Раньше обязательным условием при поступлении было наличие года водительского стажа, на сегодня ситуация изменилась. Наша компания обучает водителей за свой счет. К нам приходят девушки и мужчины с категорией В и С в водительских удостоверениях, желающие стать водителями автобуса. Мы заключаем с ними целевой договор: оплачиваем учебу в автошколе и выдаем стипендию во время обучения, а после получения водительского удостоверения сотрудник должен отработать в НТА минимум два года, — рассказывает Роман Петров.
Такой подход выгоден всем: компания будет уверена, что получит обученного водителя, а соискателю гарантируется место работы с минимальной зарплатой 120 тысяч рублей и широким перечнем социальных гарантий.
— Мы предоставляем полис ДМС, делаем надбавку за стаж работы, оказываем материальную помощь в случае утраты близких, дарим детям сотрудников новогодние подарки. А еще поддерживаем спортивные увлечения сотрудников: в хоккей играем, организовали футбольную секцию. Для детишек проводим экскурсии и специальные мероприятия, на которых рассказываем про ПДД и показываем, где работают их мамы и папы, — перечисляет Роман Петров.
Иногородним сотрудникам компания оплачивает проживание в хостеле либо выдает 500 рублей за выход на смену, если работник снимает жилье. Учитывая, что на работе люди все же проводят большую часть суток, НТА старается сделать так, чтобы людям было комфортно: на территории автопарка есть комната отдыха, где можно как пообедать, так и просто почаевничать.
Безопасность пассажиров — приоритет
Перед выходом в рейс все сотрудники проходят медосмотр, ведь от самочувствия водителя напрямую зависит безопасность пассажиров.
— У нас стоят аппараты телемедицины. Водитель вводит свой табельный номер и личный пароль, после чего осуществляется измерение давления, температуры, производится тест на алкоголь в выдыхаемом воздухе. Все данные моментально отправляются сотрудникам телемедицины, и они принимают решение, выпускать сотрудника в рейс или искать ему замену. А если водителю вдруг станет плохо на смене, все же есть заболевания, которые могут внезапно дебютировать, работник может сразу же обратиться к дежурному медику. Он проведет осмотр и примет решение о дальнейших действиях. Вместо заболевшего водителя на маршрут оперативно выйдет резервный. Когда все работает четко, задержек в расписании не происходит, — говорит Роман Петров.
Об обязанностях водителей наш собеседник говорит просто: «Нужно перевезти пассажиров из пункта А в пункт Б, останавливаясь на всех остановках, быть внимательным».
— А идеальный водитель автобуса — это кто? — интересуюсь я.
— Это человек, которого я не вижу, — улыбаясь, отвечает Роман Владимирович. И объясняет: — Он приходит вовремя, знает свой маршрут, выполняет все рейсы без срывов, следит за состоянием автобуса и вовремя подает заявки на ремонт. Он просто ответственно и с душой подходит к работе — вот и весь секрет.
Автор: Камилла Латыпова