Все мы, люди, и все мы иногда склонны путать причину и следствие. Мы любим переворачивать ситуацию, в ту сторону, в которую нам удобно. Кто-то делает это неосознанно и искренне уверен в своей правоте, а кто-то вполне преднамеренно с понятными и вполне корыстными целями.
Как-то раз, один наш знакомый, в ходе шуточных препирательств на важную тему «кто, в массе своей, более бестолковы, водители или пешеходы», выдал совершенно убойный аргумент: дескать, все зависит от того, к какой категории мы относимся в данный момент. Если мы за рулем, то пешеходы бестолковые, а ежели мы пешком куда-то направляемся, так, конечно, водители!
Понятно, это шутка, но, как все мы знаем, в каждой шутке есть доля правды. Вот так и с предметами потребления. Если мы потребители – это один взгляд, а если продавцы или, не дай бог, производители, то совершенно иной!
Однако, нравится нам это или нет, а объективная реальность все-равно существует и с этим приходится считаться. Потому, как бы не хотелось нам, иной раз, списать наш брак на чью-то «криворукость», мы знаем, что делать этого не стоит. И даже если, такие категории, как всякие там моральные соображения отодвинуть в сторону, то все равно не стоит. Просто потому, что истина, так или иначе выйдет наружу, а когда она выйдет, то нам это выйдет боком:)!
Иное дело потребитель. Ему, потребителю, если возникает спорная ситуация, терять-то особенно нечего. Все как в том старом анекдоте если «пролезет» хорошо, а если «не пролезет», ну, стало быть, и «не пролезло». И вот появляется такое, прям, юридическое понятие, как «Потребительский экстремизм», а вместе с ним и такого содержания претензии: «брак на производстве, клин коренной шейки из-за трещины».
Т.е. это, видимо, надо понимать так, что трещина в новом коленчатом валу уже имела место быть, а после установки из-за этой трещины вал заклинило. Ну, что тут сказать? За долгие годы общения со всякого рода валами, нам ни разу не доводилось видеть нового вала с трещиной. Видели «сырые» (с твердостью шеек меньше 20HRC), кривые (с радиальным биением больше допустимого), с диаметрами шеек, не соответствующими допуску, с неправильно сделанными галтелями, но вот с трещинами… никогда. Ну и что ж? Это значит, что такого не бывает? Конечно, не значит. Мало-ли чего мы не видели! Просто вероятность этого, как-бы, невысокая. Поэтому, когда наши партнеры пригласили нас посмотреть такой вал, мы изначально отнеслись к этому с некоторым скепсисом.
Как чаще всего бывает в подобных случаях, ничего кроме, собственно, коленчатого вала нам увидеть не довелось, а хотелось бы! Крайне любопытно было бы взглянуть хотя бы на вкладыши. Правда, скажем, забегая вперед, что в данном случае, острой необходимости в этом не возникло.
Так, вот вал этот был для двигателя Mercedes-Benz OM541. Если кто не в курсе, это двигатель довольно большой (почти 12 л. рабочий объем), V6, мощность в зависимости от модификации от 313 до 428 л.с. (само-собой это дизель). Понятно, что двигатель довольно-таки недешевый. Только вал этот производства компании Csanz стоил 220 т.р. И, вот, что занятно, когда речь заходит о суммах такого порядка, даже, вроде вполне адекватные и технически грамотные люди, вдруг внезапно начинают путать причины со следствиями😊.
Ну, да, ладно. К делу! (Откровенно говоря, дела тут было не многим более, чем на час.) Вот такой он этот вал (см фото 1).
А вот это четвертая коренная шейка с продольной трещиной (см фото 2).
Такие трещины – это так называемые температурные. Прям из немецкого «букваря» Motorchȁden. Это название в буквальном переводе означает «авария двигателя». И, да, это весьма подробное руководство по анализу причин всяких аварийных повреждений, возникающих в двигателях. Не мало места уделено там механическим повреждениям и разрушениям деталей. Приведем здесь их иллюстрации. Температурные трещины могут выглядеть вот так (см фото 3).
А могут и гораздо страшнее (см фото 4).
Правда, то, что мы видим на фото 4, прям, очень похоже на нашу трещину? Только, что вал не разрушился. Но до этого немного оставалось!
А теперь, давайте посмотрим нашу четвертую коренную шейку поближе. Что видим, кроме трещины? А видим мы глубокие, кольцевые царапины (см фото 5).
Причем, на всех остальных шейках, ничего похожего нет. Такие царапины могли образоваться, если между вкладышем и шейкой вала оказались твердые посторонние частицы. Откуда они там взялись? Оказались там при сборке. Откуда еще? Странно, что только на одной шейке, но этому можно придумать много объяснений. Мало-ли, что там могло пойти не так?! Факт тот, что частицы там были. Из-за них-то и нагрелся подшипник, а масло к нему продолжало исправно поступать, потому вкладыши и не «прилипли».
Вот, если бы, например, был забит масляный канал, и масло не поступало бы к шейке вовсе, то картина была бы совсем иной. Шейка вся была бы драная, а вкладыши бы «приварились», а здесь все вот так, несколько необычно.
Надо сказать, что когда, мы провели все необходимые измерения, то некоторые моменты нас удивили. Естественно, первым делом, мы измерили диаметры коренных и шатунных шеек по двум взаимно перпендикулярным направлениям и вот что получили (см таблицу), ну и твердость шеек тоже померили:
А радиальное биение вала составило всего 0,02 мм. Это как-раз не удивительно, потому что, когда вал трескается, напряжения снимаются и он снова становится ровным. Удивило нас совсем не это, а вот что: Согласно каталогу WSM зазор между коренными вкладышами и шейками вала должен составлять 0,077-0,143 мм. Измеренные диаметры четвертой коренной шейки составили 108,02/108,01 мм, а допуск 107,980/108,000 мм. Ну, да, максимальный измеренный диаметр выше допуска на 0,02 мм, но минимальный зазор-то 0,07 мм. Как же это вал заклинило? Да и нет следов заклинивания на шейке. Трещина есть, а следов заклинивания нет. Может в WSM ошибка? Давайте посмотрим, что пишет KS. Возьмем диаметр шейки по верху допуска (108,000), а диаметр коренной опоры по низу (115,000). Толщина номинального коренного вкладыша у нас 3,472 мм. Значит, 115,000-108,000=7,000. Теперь 7,000-3,472-3,472=0,056 мм. Т.е. минимальный зазор получается 0,056 мм. На полторы сотки поменьше, чем в WSM. ОК, но все равно не должно вал клинить. Может, его и не клинило, а просто кто-то брешет? А чего тогда мотор разбирать стали? Или в горячем состоянии он как-то волшебно деформировался, а треснул, когда остыл, и деформация «ушла»?
Ладно, к нашему вопросу это прямого отношения не имеет, а что имеет? То, что все шейки имеют надлежащую твердость, кроме четвертой коренной. Твердость шеек коленчатого вала должна быть 53-63 HRC согласно ГОСТ Р53444-2009, а согласно все тому же WSM, твердость шеек именно такого вала (для OM541) должна составлять 53-59 HRC. Т.е. хоть на что ориентируйся, а твердость соответствующая. При обработке ТВЧ все шейки получают одинаковую твердость. Почему же у четвертой коренной она меньше, причем чуть не в два раза? А потому, что там произошел «отпуск». Шейка сначала сильно нагрелась, а затем медленно остыла в результате чего твердость ее снизилась. Т.е. низкая твердость этой шейки, косвенно подтверждает то, что имел место перегрев именно этой, отдельно взятой шейки.
Да, такие истории иногда случаются. С новыми валами, нам такое доводилось видеть дважды. Вот этот случай и еще как-то раз подобное было с валом для MAN D2866, но там вообще была одна аккуратная глубокая кольцевая царапина от какой-то достаточно крупной и твердой частицы, видимо, внедрившейся в мягкий слой вкладыша. К сожалению, фотографии не сохранились. Давно дело было.
К чему сия притча? Да все к тому, что чистота-залог здоровья. «Грязная» сборка – причина, как минимум, половины случаев неудачного ремонта, чего никак не скажешь о «некачественных» коленчатых валах.
Кстати, если что, есть валы на OM541 и в ассортименте UMpro. Валы достойного качества, по цене несколько ниже, чем у конкурентов. https://umparts.ru/product/kolenchatyi-val-kovanyi-mercedes-benz-om-541-920-om-541-922-om-541-923-om-541-925-om-541-926-11-9l-6ts-27-cs542/