Для производителя из Борго-Панигале выпуск 450-кубовых мотоциклов для мотокросса и эндуро не является беспрецедентным событием. Ранее компания уже предпринимала попытки в сегменте внедорожных мотоциклов, однако эти начинания не привели к желаемому результату.
В качестве первого шага были выпущены два серийных четырехтактных мотоцикла, хотя их влияние было незначительным. Эти модели, 175 и 200 Motocross, были разработаны на базе дорожной версии "Т" (сокращение от "туризм") и предлагались исключительно на американском рынке.
Они были доступны в версиях для мотокросса и эндуро и, несмотря на свою ограниченную значимость, сумели завоевать там существенную популярность.
Итальянская компания Ducati производила модель 450 R/T с 1971 по 1974 год. Этот мотоцикл с одноцилиндровым двигателем объемом 436 куб. см, конической трансмиссией и десмодромным верхним расположением распредвала (SOHC) изначально был создан для американского рынка по запросу импортера Berliner Motor Corporation. Первые экземпляры, выпущенные в ограниченном количестве (несколько сотен), позиционировались как мотоциклы для мотокросса и эндуро и были единственными внедорожными гоночными моделями с десмодромными клапанами. Позже, начиная с 1972 года, для европейского рынка появилась модификация, пригодная для эксплуатации на дорогах общего пользования. Эта версия, иногда известная как 450 T/S, позволяла совершать как внедорожные, так и асфальтовые поездки, и могла быть доукомплектована для дорожного использования.
Так-же было выпущено около тридцати экземпляров с двигателем объемом 350 куб. см, некоторые из которых имели клапаны, управляемые традиционными пружинами, а не десмодромным механизмом.
Большинство R/T продавались в Америке в гоночной версии , то есть со свободным выхлопом и без фар; модели для Европы имели глушитель и систему освещения, но выпускались в таких скромных количествах, что вместо получения специальной омологации была использована омологация Scrambler; Однако в регистрационном документе были указаны данные последнего, с некоторыми ошибками, например, переднее колесо было указано как 18 дюймов вместо 21 дюйма, а вес составлял 134 килограмма, тогда как фактический вес был 128 килограммов.
Для шестидневной гонки на регулярность 1971 года, в которой принимала участие итальянская команда, были подготовлены некоторые экземпляры этого мотоцикла. Однако, они не были полностью переоборудованы для бездорожья и сохранили свою пригодность для дорог. Это создавало для них определенные сложности на пересеченной местности, поскольку двигатель не обладал достаточным крутящим моментом на низких оборотах, а сам мотоцикл был довольно тяжелым и имел ограниченный ход подвески. Гораздо более подходящими для них оказались извилистые грунтовые трассы американских пустынь. Именно благодаря успеху Дуга МакКлюра в гонке Baja 500 в 1969 году на мотоцикле Desmo 350, который показал их потенциал в таких условиях, Берлинер принял решение о запросе на производство модели R/T.
Тем не менее, пик влияния Ducati на эволюцию мотоциклов для бездорожья пришелся на 1977-1978 годы. В этот период их 125-кубовые двухтактные модели для мотокросса пользовались огромным спросом. Хотя компания выпустила модель 125 Regolarità еще в 1974 году, она не смогла конкурировать с другими производителями из-за своей громоздкости, избыточного веса и невыразительного дизайна.
История Ducati Regolarità 125
Удовлетворяя растущий спрос на участие в мотоспортивных соревнованиях, которые в 1970-х годах переживали бум, особенно в таких гонках, как "Шесть дней", итальянская компания Ducati разработала модель Regolarità 125. Эта мотоцикл был специально спроектирован для обеспечения стабильности и точности, критически важных для победы, что позволило Ducati занять доминирующее положение в итальянском мотоспорте.
Эволюция и модели
Дух этой Ducati родился из жарких баталий гонок на выносливость, которые гремели в 1970-х. Специально для этих испытаний были разработаны технические усовершенствования, воплощенные в версии "Six Days". Однако, с приходом новой философии Ducati в 1980-х, эта глава в истории модели была закрыта в конце 70-х.
Regolarita представляла собой совершенно новую разработку и задумывалась как достаточно компетентный мотоцикл для езды по бездорожью.
Поршневой шестиступенчатый двигатель имел новую разработку собственной компании и рабочий объём 123,7 куб. см. На нём был установлен карбюратор Dell'Orto PHB диаметром 30 мм.
В небольшом шестилитровом баке находилась пятипроцентная смесь масла и бензина. Мощность составляла 21,8 л.с. при 9000 об/мин. Сухая масса — 108 кг.
"Обвес" представлял собой запутанную смесь: высококачественные детали Magura, такие как дроссельный узел (с маслоприемником) и рычаги с виниловыми накладками, противостояли выхлопной системе, расположенной снизу, с защитой из стекловолокна. Бак также был изготовлен из стекловолокна.
Мотоцикл не пользовался особым успехом: было выпущено чуть менее 3800 экземпляров. Довольно странно, что около половины из них были проданы во Франции, а основным рынком сбыта стали итальянские мотоциклисты.
Ввиду недостаточного успеха модели Regolarita, руководство Ducati осознало необходимость более активных действий для укрепления позиций на рынке мотоциклов для бездорожья.
Чтобы сделать мотоцикл более привлекательным, было решено выставить его на официальные мотокроссовые гонки, пригласив в качестве пилота Итало Форни – любимца итальянской публики и действующего чемпиона Италии в классе 500 куб. см на Husqvarna. В гоночном отделе к гонщикам относились прохладно, но открытый характер Форни помог наладить командную работу. Несмотря на то, что мотоцикл был практически полностью перестроен, бюджет, выделенный под управлением EFIM, был крайне скуден. При поддержке друзей удалось разработать новую раму и подвеску, но двигатель по-прежнему не обладал достаточной мощностью. Поворотным моментом стало появление новой серийной модели Six Days, созданной с учетом накопленного гоночного опыта. Она отличалась новой рамой, подвеской, более привлекательным дизайном и, что самое важное, значительно переработанным двигателем, обеспечившим прирост мощности. Мотоцикл начал показывать хорошие результаты, но на ранних этапах столкнулся с многочисленными поломками, из-за которых часто приходилось пропускать соревнования. Форни делится воспоминаниями: "За два года я лишь пять-шесть раз финишировал в первой пятерке, и то, результаты были не те, на которые мы рассчитывали. Но к концу 1977 года мы начали выходить на старт с явным преимуществом, опережая соперников на несколько кругов. К середине 1978 года Ducati 125 стал вполне конкурентоспособным – не на уровне лидеров, но уже мог достойно сражаться".
Все надежды на успех рухнули в одночасье. Итало, главный специалист, попал в страшную аварию на мотоцикле, сломав правую ногу. Без него программа, казалось, замерла, а работа над мотоциклом остановилась. И без того скромные продажи двух моделей 125-кубовых мотоциклов достигли лишь жалких 3800 экземпляров.
Справедливости ради, стоит отметить, что двигатели, которые много лет использовались в гонках и приносили победы на ралли Париж-Дакар, также производились в Борго-Панигале, но мотоциклы собирались в Варезе и продавались под маркой Cagiva. Но это уже другая история...