Биография Рижской автобусной фабрики, вошедшей в историю под милой сердцу аббревиатурой РАФ, является одним из наиболее масштабных и одновременно трагических сюжетов в летописи советского автомобилестроения.
Забытый проект. От электрической «Буханки» до тайной маршрутки РАФ
На протяжении десятилетий рижские конструкторы определяли облик пассажирских перевозок от Балтики до Тихого океана. Они создали первые советские микроавтобусы, линейку успешного служебного транспорта и даже амбициозные проекты электрокаров. Парадоксально, но пройдя испытание плановой экономикой, рижане не вынесли столь долгожданного события — свободы.
Сегодня «Забытый проект» листает страницы легендарной латвийской фабрики РАФ. Мы расскажем о её становлении, лучших творениях и безвременной кончине автомобильного гиганта Балтии.
РАФ: от кустарного производства…
Зарождение предприятия пришлось на непростой послевоенный период, когда в 1949 году на базе Рижского авторемонтного завода № 2 (РАРЗ) началось формирование мощностей для производства автобусных кузовов. Они должны были ставиться на шасси главного автопроизводителя Союза — нижегородского ГАЗа. Первая партия рижских автобусов даже не меняла цифровой индекс модели, поставив вместо заглавных букв ГАЗ аббревиатуру РАФ.
Так появились первые выходцы из рижских производственных корпусов — РАФ-651.
РАФ-651, брат-близнец ГАЗ-651 и КАВЗ-651. Фото: Igor Sergeev (отреставрировано пользователем Supertick57), Pinterest
Годом позже происходит официальное рождение марки РАФ (Rigas Autobusu Fabrika). Хотя качественными изменениями в производстве это пока не сопровождается — всё ещё царит компиляция моделей Горьковского автозавода с водружёнными на шасси ГАЗа кузовами РАФа.
Модель РАФ-251, базировавшаяся на узлах массового грузовика ГАЗ-51, представляла собой конструкцию с деревянным каркасом кузова, что было характерно для технологий того времени. В движение его приводил шестицилиндровый двигатель мощностью 70 лошадиных сил. Автобус вагонной компоновки мог перевозить до 28 пассажиров.
РАФ-251. Скриншот видео с YouTube-канала Rare Russian Rides
Модель стала для завода проходной. Уже через четыре года, в 1958-м, её сняли с производства. На шоссе успело выкатить 1 460 экземпляров, прежде чем их сменил более совершенный вариант — РАФ-976, весьма напоминающий своим видом более поздний ПАЗ-672.
РАФ-976 на маршруте. Фото: Музей транспорта Москвы
Но модели городских автобусов — не то, что принесёт славу Рижской автомобильной фабрике. Их ждал новый, совершенно незнакомый СССР сегмент производства — микроавтобусы. Именно с этим типом транспорта РАФ станет ассоциироваться у нескольких будущих поколений советских граждан.
К технической революции на РАФе подтолкнула революция культурная. В 1957 году в Советском Союзе прошло значимое международное событие: Всемирный фестиваль молодёжи и студентов. И рижские инженеры по-своему присоединились к празднику, выпустив новую модель РАФ-10 «Фестиваль». Любопытно, что модель не была итогом государственного заказа и требованием партийных верхов. Уже тогда латвийцы демонстрировали мятежный дух — сами выступили с инициативой разработки да ещё и взяли за образец кузова немецкий VW Transporter T1.
РАФ-10 «Фестиваль». Фото: Nailgun3d _ Nail Khusnutdinov
Проводимые на РАФе работы под руководством культового инженера Лаймониса Клеге всё ещё напоминали гаражные мытарства самодельщиков. РАФ-10 собирался из агрегатов других, освоенных промышленностью моделей. На этот раз ключевым донором стал престижный автомобиль ГАЗ-М20 «Победа». Кузов заменили на стальной, а вот вагонную компоновку, признанную оптимальной для сегмента, сохранили. Микроавтобус мог вмещать до 10 пассажиров (отсюда и название модели).
Мотор «Фестивалю» достался от другого ГАЗа, 21-го индекса. 2,1-литровый двигатель выдавал 52 лошадиные силы, что позволяло машине развивать скорость до 90 километров в час. Использование узлов легковых автомобилей не замедлило сказаться и на экономичности, манёвренности и комфорте пассажиров. В итоге новый РАФ не стал навязывать конкуренцию ПАЗ-652, а попросту создал новый сегмент, в котором оказался королём.
Выросший спрос на микроавтобусы привёл к строительству нового завода РАФ в Елгаве. Фото: foto_history
Хоть «фестивальная» партия и оказалась очень скромной по количеству (всего 11 штук), она открыла двери будущего для РАФ. Автомобильное начальство заинтересовалось концепцией и поручило рижанам доработать её. Так в 1958 году появился РАФ-977 «Латвия», базировавшийся уже преимущественно на агрегатах новой «Волги» ГАЗ-21.
Этот автомобиль стал визитной карточкой завода на долгие годы. Техническая спецификация РАФ-977 включала в себя двигатель ЗМЗ-21 объёмом 2,445 литра мощностью 75 лошадиных сил, четырёхступенчатую механическую коробку передач и независимую шкворневую переднюю подвеску. Автомобиль мог разгоняться до 110 км/ч и «кушал» весьма скромные для своего времени 12 литров на 100 км.
ЕРАЗ-762 на базе РАФ-977. Фото: аv.by
Но главными стали не технические достижения РАФ-977, а общественные. Руководство, а затем и обычные советские граждане обнаружили добрый десяток новых сегментов в транспортном обслуживании. Оказалось, что микроавтобусы отлично подходят для роли маршрутных такси (РАФ-977В), санитарных автомобилей (РАФ-977S), реанимобилей (РАФ-977W), туристического транспорта (РАФ-977Е) и даже для выставочного транспорта (РАФ-980DM).
ЛАРЗ-977 на базе РАФ-977. Фото: из открытых источников
Более того, РАФ запустил целый тренд, невиданную доселе в СССР «франшизу»! Неспособный выполнить повалившие заказы, завод вынужден был поделиться ими с другими производственными площадками. РАФы с местным колоритом стали производиться в Ереване (ЕрАЗ) и Луганске (ЛАРЗ).
… до завода-гиганта
К началу 1970-х годов спрос на микроавтобусы РАФ настолько превысил производственные возможности старой площадки в Риге, что было принято решение о строительстве гигантского завода в городе Елгава. Новый комплекс, введённый в эксплуатацию в 1976 году, был рассчитан на выпуск 18 000 автомобилей в год и оснащён по последнему слову техники.
Маршрутка на базе РАФ-2203. Фото: VintageMotors, Wikipedia
Первенцем елгавской площадки стал легендарный РАФ-2203 «Латвия» (Latvija), тёзка 977-й модели. Это был качественный скачок в эргономике и дизайне. Автомобиль получил новый кузов с большой площадью остекления и низким центром тяжести. Примечательными чертами модели стали «клыки» на переднем бампере, рельефная надпись «Latvija» на боковине кузова (кстати, РАФ — единственный завод в СССР, который позволял себе надписи на латинице), хромированные зеркала заднего вида и оригинальные скруглённые задние огни. Не автомобиль, а произведение искусства члена Союза художников СССР Артура Эйсерта.
Внутри РАФ-2203. Фото: Timeless.ee
Что же касается внутренней «начинки», то инженеры РАФа традиционно покопались в закромах ГАЗа и адаптировали лучшее, на их взгляд. Как итог — трансмиссия позаимствована у ГАЗ-24, а под полукапотом разместился двигатель ЗМЗ-24Д объёмом 2,445 литра, также используемый в моделях Горьковского автозавода. В дефорсированном варианте под бензин АИ-76 мотор выдавал 85 лошадиных сил, а под бензин АИ-93 — 95 лошадиных сил при 4 500 оборотах в минуту. Передняя подвеска была пружинной, независимой, на двойных поперечных рычагах, что обеспечивало плавность хода, сравнимую с легковыми автомобилями.
Мосфильмовский РАФ-2203. Фото: Mosfilm.ru
Однако именно техническая база легковой «Волги» несла в себе и скрытые проблемы. При полной массе 2 700 килограмм нагрузка на переднюю ось была чрезмерной. Это приводило к ускоренному износу элементов подвески и рулевого управления. Особенно проблема сказывалась в модификациях для скорой помощи РАФ-22031, где в передней части салона размещалось тяжёлое медицинское оборудование.
Скорая помощь — основной пользователь микроавтобусов РАФ. Фото: из открытых источников
Рижские инновации
РАФ славился не только серийными экземплярами, сновавшими тут и там по просторам огромной страны. Есть в его истории и страницы малоизвестные, демонстрирующие смелость инженерной мысли рижан.
Так, к примеру, к Олимпийским играм 1980 года в Москве завод подготовил целую плеяду уникальных машин, среди которых особого внимания заслуживают электромобили. Модель РАФ-2910 разработали специально для судейства соревнований по марафону и спортивной ходьбе. Она оснащалась электродвигателем постоянного тока мощностью 13,5 кВт, который питался от никельцинковых аккумуляторных батарей. Электробус имел запас хода до 100 километров и мог развивать скорость до 30 километров в час в рабочем режиме сопровождения спортсменов. Конструкция была уникальна тем, что позволяла быстро заменять блоки аккумуляторов через специальные люки в бортах кузова.
Судейский РАФ-2910 на электротяге. Фото: «Каталог К.В.Х.»
Другим примером инноваций стали опытные разработки систем питания на водороде. В конце 1970-х годов совместно с Институтом проблем машиностроения Академии наук УССР рижане создали прототип РАФ-2203 с комбинированной системой питания. В прозванном «Квантом» автомобиле водород использовался в качестве добавки к основному топливу для снижения токсичности выхлопа и повышения экономичности.
РАФ «Квант». Фото: из открытых источников
Малоизвестные страницы истории завода включают в себя и сотрудничество с зарубежными кузовными ателье. В частности, в 1980-х годах финская компания Tamro дорабатывала серийные РАФы. Типовые микроавтобусы с финской помощью превращались в реанимационные автомобили с высокой крышей и полностью пластиковой внутренней отделкой медицинского отсека. Эти машины имели повышенную шумоизоляцию и автономные системы отопления, что было критически важно для работы в условиях суровых северных зим.
Реанимобиль РАФ-Tamro. Фото: «Канал Кадров»
Любопытно, что модель, несмотря на крайне ограниченный тираж, оказалась на диво живучей. В 2022 году на территории Украины нашли её рабочий экземпляр в оригинальной раскраске. Раритет повезли на восстановление в одну из стран Балтии.
Найденный в Украине экземпляр РАФ-Tamro. Фото: topgir.com
На базе агрегатов РАФ выпускались специализированные автопоезда для перевозки пассажиров по территориям аэропортов, выставочных комплексов и спортивных объектов. Среди них РАФ-3407, работавший на Олимпиаде-80, а затем на ВДНХ. Кстати, усердие рижан в разработке экспериментальных автомобилей для московской олимпиады не прошло даром — продукция РАФ получила неофициальное название «главных колёс Олимпиады-80».
РАФ-3407 в 1978 году. Фото: 5koleso.ru
Что же касается модели 3407, то автопоезд состоял из тягача и двух открытых прицепов, способных перевозить до 60 человек одновременно. Для эксплуатации на открытом воздухе мягкие сиденья заменили стеклопластиковыми бескаркасными четырёхместными диванами. Несмотря на кажущуюся громоздкость, РАФ-3407 оказался весьма мобильным. Радиус разворота составлял всего 15 метров, что было выдающимся показателем для такой длины. Как минимум 10 экземпляров модели взяло на себя функцию общественного транспорта в олимпийской деревне, курсируя с 8:00 до 23:00.
Олимпийский РАФ-3407. Фото: Валентин Мастюков и Валентин Соболев, фотохроника ТАСС
Спасение с тонущего корабля советской экономики
Сказать, что именно политика перестройки загубила ещё одного промышленного гиганта СССР, будет несправедливо. Ещё до прихода к власти Михаила Горбачёва РАФ начинает получать серьёзные нарекания на качество своей продукции. Восстанавливать доброе имя предприятия заводчане поручили новому директору — Виктору Боссерту. И здесь важно акцентировать внимание на слове «поручили» — в 1987 году на РАФе в новаторском духе того времени прошли первые выборы директора предприятия.
Новый директор поставил себе и коллективу задачу сделать что-то принципиально новое. Нет, не соответствующее духу эпохи, а значительно опережающее её! Рижане всегда «держали нос по ветру» и понимали: грядут новые времена, требующие смелых (если не радикальных) решений, чтобы просто остаться на плаву.
Конкурсный проект нового РАФа, 1987 год. Фото: Sergalaktion.com
В 1987 году руководство РАФа организовало республиканский конкурс на разработку дизайна для нового микроавтобуса. Благодаря информационной поддержке «Комсомольской правды» конкурс перерос во всесоюзный. Правда, победителем всё равно стал латвиец, Владимир Васильев. Из-под его размашистой кисти вышли прототипы серии М, которые своим внешним видом могли бы конкурировать с лучшими европейскими фургонами.
РАФ-М1. Фото: 5koleso.ru
РАФ, однако, не ушёл от своего исторического пристрастия собирать автомобиль по частям с разных заводов. Если раньше донором выступал ГАЗ, то модель РАФ-М1 и вовсе стала механическим коктейлем со всего Союза. Такое вряд ли мог бы сотворить даже мастер комбинаторики Остап Бендер: двигатель ЗМЗ-406 мощностью в 150 лошадиных сил от ГАЗ-3103, подвеска от прототипа ГАЗ-3105, коробка передач от будущего УАЗ «Симбир» и рулевая система с гидроусилителем от вдохновителя класса — Ford Transit.
РАФ-М1. Фото: 5koleso.ru
Уже по набору деталей от перспективных прототипов становилось понятно: слишком много звёзд должно сойтись, дабы РАФ-М1 сбылся. Но дирекция завода была полна решимости и отправила проект на доработку британской инжиниринговой фирме International Automotive Design. Те представили свой вариант под названием «Роксана» в переломном 1991 году. Но в серию он так и не пошёл по вполне понятным причинам: развал логистических цепочек не прибавлял шансов проекту-«франкенштейну». По слухам, единственный выживший экземпляр РАФ-М1 «Роксана» тихо обитает в частном гараже Вентспилса.
Внутри «Роксаны». Фото: rawcar.com
Ещё более футуристичным дизайном, а вместе с ним и более туманным будущим обладала модель РАФ-М2 «Стиль» (Stils), появившаяся в самом конце 1993 года. Отчаянно цеплявшийся за рынок РАФ предлагал необычные решения как в конструкции, так и в дизайне. Главной особенностью модели должен был стать необычный для категории микроавтобусов передний привод. Бескапотная компоновка истребовала и экспериментов с подвеской — её предусмотрели двухрычажную переднюю. На модель планировалось ставить двигатель ЗМЗ-406 объёмом 2,3 литра, имевший мощность до 150 лошадиных сил.
РАФ-М2 Stils. Фото: auto.ru
Что касается интерьера и экстерьера авто, то здесь крылись главные новшества рижан. На РАФ-М2 предлагались уникальные для того времени решения в области трансформации салона и использования композитных материалов в конструкции кузова. Микроавтобус был низкопольным — 42 сантиметра — что является приятным реверансом в сторону пассажиров.
Внутри РАФ-М2. Фото: raw21.com
То, что проект, несмотря на свои смелые идеи, обречён, сама за себя говорила география его комплектующих. Над различными частями авто работали специалисты Запорожского и Заволжского заводов, а также московского НАМИ. А рулевое управление и оптику планировалось брать у Mercedes-Benz! Девяностые подобного размаха не поощряли.
Салон «Стилса», оборудованный под скорую помощь. Фото: raw21.com
И всё же крах
Наблюдательный читатель уже и без этой главы поймёт, почему легендарного РАФа ждала скорбная судьба. РАФ никогда не был цельным и самодостаточным предприятием. Все его модели, от первого РАФ-251 до концепт-кара «Стилс», являлись симбиозом агрегатов с разных заводов. Ключевые узлы, такие как двигатель, трансмиссия и другие, производились не РАФом, а заводами за тысячи километров от Латвии. И да простят нас рижане, но со своей стороны они добавляли в этот железный винегрет только лишь кузов. Да, рама, каркас и ряд компоновочных решений сделали РАФ таким, каким его знали и любили в Союзе. Но для автономного существования этого было критически мало.
РАФ-2203 в окраске ГАИ. Фото: raw21.com
После восстановления независимости Латвии в 1991 году завод оказался в ситуации, когда почти 90% комплектующих, включая двигатели, мосты и коробки передач, поставлялись из России. Основной рынок сбыта также находился на востоке. Введение таможенных границ и переход на расчёты в свободно конвертируемой валюте привели к резкому росту себестоимости продукции. В 1992 году цена одного рижского микроавтобуса подскочила в несколько раз, что сделало его менее привлекательным по сравнению с подержанными иномарками, хлынувшими на рынок. Да и что РАФ-2203 мог противопоставить заманчивым Volkswagen Caravelle или Ford Transit? Набивший оскомину угловатый дизайн и необходимость искать запчасти по всем углам бывшего СССР?
Стоянка маршрутных такси РАФ в Таллине. Фото: RAF Reunion
Появление в 1994 году на постсоветском рынке «Газели» (ГАЗ-3302) стало приговором для завода РАФ. Парадоксально, что РАФ сам в значительной мере спровоцировал появление смертоносного конкурента. Микроавтобусная версия «Газели» ГАЗ-3221 стала ответом на отказ от выпуска РАФ-М1 и, соответственно, дефицит микроавтобусов на рынке.
Объективно нижегородцы создали более удачный и жизнеспособный автомобиль. «Газель» была полноценным малотоннажным грузовиком с рамой, способной перемещать полторы тонны груза. В то время как типичный «рижанин» с несущим кузовом едва справлялся с нагрузкой в 900 килограмм. Более того, Горьковский автозавод сам производил многие ключевые узлы, приближаясь к закрытому циклу производства. Это рижским конструкторам и не снилось. Как итог — «Газель» моментально «забодала» своего конкурента.
«Палач» РАФа, ГАЗ-3221 «Газель». Фото: Gaz
Руководство РАФа попыталось не конкурировать, а кооперироваться с Нижним Новгородом. В 1996 году рижане готовы были заключить соглашение с ГАЗом и стать автосборочным предприятием по выпуску «Газелей». Для этого специально был создан опытный образец ГАЗ-РАФ 3302. Однако в дела инженерные вмешалась политика: правительство Латвии восточный вектор не одобрило.
ГАЗ-РАФ 3302. Фото: retro-lv.club
Не увенчались успехом и попытки руководства завода найти западного стратегического инвестора. Переговоры с компаниями Volkswagen и Chrysler зашли в тупик из-за нежелания инвесторов сохранять бренд РАФ и инвестировать в модернизацию латвийских разработок. Им нужны были лишь пустые производственные площади для сборки собственных моделей из машинокомплектов. А вкладывать деньги в модернизацию производства желающих не находилось. По подсчётам, для таковой в середине 1990-х годов требовалось не менее $300 миллионов.
Одна из последних моделей, выпущенных заводом, — РАФ-3311. Фото: Константин Лосевский, Wikipedia
Внутренний рынок Латвии был слишком мал для поддержания такого гиганта, а государственная политика того времени была направлена на демонтаж крупных промышленных узлов, считавшихся наследием советского периода. К 1996 году объём выпуска упал до 1 500—2 000 машин в год. При мощности завода в 18 000 единиц это означало катастрофическую неэффективность и огромные убытки от содержания пустующих цехов.
Финансовый кризис 1997 года окончательно подорвал позиции предприятия. Огромные долги перед энергетическими компаниями и бюджетом привели к остановке конвейера. В 1998 году Рижскую автобусную фабрику признали банкротом.
Редкий экземпляр автодома «РАФ-Купава», произведённый минской компанией «Туртранс». Фото: RAF Reunion
Символично, что последние собранные на заводе машины были специализированными катафалками на базе модели 22039. Это стало печальной точкой в истории предприятия, которое когда-то кормило целый город и обеспечивало транспортом огромную страну. Имущество завода, включая уникальное штамповочное оборудование и сборочные линии, распродали по частям. Многие недостроенные прототипы и ценнейшие архивы конструкторского бюро утратили, а то и уничтожили.
**
Сегодня территория завода в Елгаве превращена в индустриальный парк, где работают десятки мелких предприятий, не имеющих отношения к автомобилестроению. Однако наследие РАФа продолжает жить в частных коллекциях и музеях.
РАФ остался в истории примером яркого взлёта балтийской инженерной мысли. И напоминанием о том, как хрупки могут быть даже самые мощные индустриальные империи. Судьба завода — это урок о том, как важно опираться на собственные силы даже перед лицом ветра перемен.
Фото: из открытых источников
Если вы являетесь родственником (близким человеком) известных белорусских инженеров-конструкторов и готовы поделиться информацией о той или иной уникальной разработке с редакцией либо имеете личный богатый опыт работы с советским транспортом и хотите поделиться своими историями, напишите нам на news@av.by. Ждём ваших писем!