От приватизации к монополии: британские железные дороги остаются убыточными, несмотря на национализацию.
Правительство Великобритании готовится к массовой приватизации железнодорожных компаний.
Великобритания продолжает масштабную национализацию пассажирских операторов. Компания Govia Thameslink Railway стала пятой в очереди на переход в госсобственность. Лейбористы упорно строят «РЖД по-английски», не желая признавать, что национализация — это не панацея, а признание провала 30-летнего эксперимента. Лондон завершает откат на полвека назад в своей железнодорожной политике. GTR стала пятым по счёту оператором, перешедшим под прямое государственное управление при нынешнем правительстве.
Этот процесс — не эпизодическая мера, а системный демонтаж модели, заложенной ещё в середине 1990-х годов. За GTR последовали c2c, Greater Anglia, South Western Railway и West Midlands Trains. В очереди на огосударствление стоят Chiltern Railways и Great Western Railways. Для британцев это попытка собрать воедино фрагментированную систему, которая в условиях постпандемийной реальности окончательно утратила финансовую устойчивость.
История британских железных дорог напоминает маятник между верой в свободный рынок и упованием на госконтроль.
Отрасль, веками развивавшаяся как частный бизнес, в 1947 году была национализирована, чтобы спустя 46 лет усилиями правительства Маргарет Тэтчер быть разобранной на части. В 1993–1994 годах единая структура British Rail перестала существовать. Инфраструктуру передали частной компании Railtrack, а пассажирские перевозки разделили на франшизы.
Логика была простой: конкуренция должна повысить качество и снизить затраты. Однако на практике система превратилась в чёрную дыру для бюджета. В 2002 году, после серии катастроф и банкротства Railtrack, инфраструктуру пришлось вернуть государству в лице Network Rail. Частные операторы при этом оставались, но их работа требовала колоссальных субсидий. Пандемия COVID-19 лишь вскрыла гнойник: когда пассажиропоток рухнул, частные компании не смогли выжить без бюджетной подпитки. Стало ясно, что модель «конкуренции за маршрут» работает только в теории.
Сегодня лейбористы реализуют предвыборную программу 2024 года, цель которой — передача всех пассажирских перевозок под единый зонтичный бренд. Фундаментом новой системы должен стать холдинг Great British Railways (GBR). Идея Кита Вильямса о создании вертикально интегрированной структуры, отвечающей за рельсы, тягу и сбыт, на первый взгляд, выглядит здравой. Британия фактически строит свой аналог РЖД или Deutsche Bahn. Но за фасадом объединения скрываются серьёзные экономические вызовы.
Пока национализация не приносит ожидаемого облегчения налогоплательщикам. Более того, в попытке сэкономить бюджетные средства министры уже потребовали сократить количество рейсов этим летом. Это решение выглядит парадоксальным на фоне заявлений об улучшении сервиса, но оно обнажает главную проблему: британская ж/д сеть глубоко убыточна. Модель, которую пытались реанимировать, не сработала, так как частные игроки предпочитали эксплуатировать имеющийся ресурс, а не инвестировать в развитие.
Экспертное сообщество разделилось. Сторонники централизации указывают на операционный хаос, ставший следствием десятилетий фрагментации. Эллиот Гриффитс в Railtechnology magazine характеризует текущее положение дел как «финансово нестабильное не соответствующее цели». Единый центр принятия решений (GBR) должен устранить бесконечные юридические споры между владельцем путей и операторами поездов о том, кто виноват в опозданиях. Сейчас эта «война штрафов» съедает огромные административные ресурсы.
С другой стороны, скептики опасаются появления неповоротливого государственного железнодорожного Левиафана.
Бывший министр транспорта Марк Харпер в своё время настаивал на том, что именно частный сектор может помочь изменить железную дорогу к лучшему, стимулируя инновации. Его опасения разделяют те, кто видит в создании GBR риск бюрократического коллапса. В условиях, когда государство само устанавливает тарифы, само возит и само себя контролирует, стимулы к повышению качества услуг могут просто исчезнуть.
«Мы наблюдаем классический откат. Проблема в том, что в Британии была утрачена культура единого технического планирования. Каждый оператор заказывал вагоны под себя, внедрял свои ИТ-системы. Слить это в единый котел GBR — задача титаническая и невероятно дорогая. Национализация GTR — это лишь юридический акт. Настоящая работа начнётся, когда государству придётся модернизировать сеть, которую частники годами доводили до износа», — признают транспортники Туманного Альбиона.
Технический аудит путей показывает удручающую картину: дефицит инвестиций привёл к тому, что на многих участках скорость движения ограничена из-за состояния полотна. Перевод компаний в госсобственность не решит эту проблему автоматически — он лишь делает государство ответственным за её решение. При этом социальное напряжение не спадает. Профсоюзы ожидают от правительства щедрых выплат, но бюджетные лимиты диктуют иную логику.
Очевидно, что британский эксперимент с частной тягой зашёл в тупик. Возврат к централизованной модели — не признак триумфа, а вынужденная мера для спасения связности страны. Насколько эффективным окажется GBR, покажет время. Пока же ясно одно: эра рыночного романтизма на британских рельсах уходит в прошлое, оставляя государству роль единственного ответственного за все ошибки — прошлые и будущие.