С советских времен известно о японских самосвалах, тракторах и лесовозах, которые десятилетиями работали в условиях морозов и разбитых дорог Сибири и Дальнего Востока. И при этом обеспечивали водителям вполне сносный уровень комфорта.
К концу 60-х стало ясно, что отечественная автомобильная промышленность не вытянет запросы многочисленных строек на востоке страны. Грузовиков, самосвалов, лесовозов не просто не хватало. Большинство суровых советских МАЗов и КрАЗов обладало небольшим ресурсом, скромной грузоподъемностью, да и работать на них было очень тяжело.
Начало истории о долговечной технике
В 1968 г руководство СССР официально разрешило покупать японские лесовозы и самосвалы, но не за валюту, а по бартеру - в обмен на лес. Это было выгодно обеим сторонам. Но прежде чем заключать сделку, Минавтотранс закупил десяток образцов - 3 шт. Hino TL24, 2 шт. Isuzu TD50-D, 3 шт. Fuso T335LD, 2 шт. Nissan PTL81SD.
Всю купленную технику отправили на транспортные предприятия в Хабаровский край, и в течение полугода японские самосвалы и лесовозы гоняли с полной нагрузкой.
В итоге институт НАМИ составил отчет о пригодности машин к эксплуатации в условиях сурового климата. Огромный отчет на нескольких сотнях страниц сообщал о несостоятельности японских машин. Почти все лесовозы Komatsu-Nissan и Mitsubishi-Fuso неоднократно выходили из строя из-за поломок трансмиссии, систем управления, дифференциалов КПП и даже были трещины в рамах. Такая же примерно ситуация была с Isuzu и Hino.
Покупка техники
Повторная закупка в 1970 г и более аккуратное тестирование машин ничего не изменило. После 20 тыс. км. пробега машины нужно было списывать или отправлять на капремонт.
Тем не менее, делегация Минавтотранса во главе с министром Тарасовым лично посетила японские заводы. Было закуплено около тысячи самосвалов FUSO и 2,3 тысячи лесовозных тягачей Komatsu-Nissan.
Интересно, что позднее Mitsubishi Heavy Industries отказалась поставлять свою технику в СССР, чтобы эксплуатация самосвалов в суровых природных условиях не испортила имидж знаменитого бренда.
Остальные компании пообещали учесть и исправить выявленные недостатки. Поставляемые в СССР грузовики получили более комфортабельную кабину, модифицированный под низкие температуры двигатель и дополнительный подогреватель трансмиссии.
Проблемы с грузовиками
Сказать, что в процессе эксплуатации «японцев» были проблемы - это значит ни сказать ничего. Как всегда, в любых технических отчетах о японских самосвалах и лесовозах, приводится огромное количество замечаний.
Например, массовый выход из строя подшипников на редукторах и дифференциалах, сильный износ рулевого механизма, небольшой ресурс сцепления, разваливались шарниры рулевых тяг. Были случаи прогара поршневой и клапанов, выходы из строя вкладышей и даже повреждение стенок блока цилиндров.
Особенно специалисты НАМИ отметили использование в конструкции грузовиков обычных углеродистых сталей, правда, хорошего качества. Естественно, на больших морозах «углеродка» часто трескалась, рамы приходилось заваривать и усиливать дополнительными накладками.
А больше всего претензий у НАМИ было к конструкции самих самосвалов. Например, расположение тормозной камеры на мосту сильно снижало проходимость машины, а отсутствие гидроусилителя и огромный моторный отсек усложнял управление особенно на глухих дорогах.
Машины плохо заводились при сильных морозах, часто клинили шестерни коробок и трансмиссии. Из-за отсутствия синхронизаторов, включать передачи было довольно сложно даже опытному водителю. Нельзя было полностью слить охлаждающую жидкость из блока. Резина на Fuso и Hino довольно быстро изнашивалась, а боковины покрывались трещинками уже после первых 20 тыс. км. пробега.
Многие «японцы» уходили на покой после первого же сезона, но основная часть выбывала после двух-трех лет службы. Пытались ремонтировать, некоторые вернули в строй, но подавляющее большинство техники все же списали, как не подлежащую восстановлению. Все это стало основанием для закупки немецких Магирусов.
А все ли было так плохо
По отзывам многих водителей, кому довелось крутить баранку Fuso и Hino, японская техника на голову превосходила советские грузовики. Шоферы старались пересесть с КрАЗов и МАЗов на Ниссан–Комацу или хотя бы Хино.
При должном уходе и обслуживании, «японцы» работали гораздо дольше, чем МАЗы. Даже сейчас, через 50 лет в тех регионах можно встретить работающие экземпляры японцев 70-х годов.
Главная проблема была не в технике. Свои грузовики японские компании делали для работы в условиях, мало похожих на нашу Сибирь и Дальний Восток. Поэтому и резина трескалась, и рамы на морозе лопались.
Хотя чаще «борта» горели из-за больших перегрузок по весу. Вместо положенных 7 тонн, грузили 8-9 тонн, а то и больше.
В чем прелесть японской техники?
Первым и, скорее всего, главным преимуществом японских грузовиков было особое отношение конструкторов к труду водителя. Да, на большинстве самосвалов не было гидроусилителей и коробки без синхронизаторов.
Но хорошо продуманная эргономика, теплая кабина и идеальное (подрессоренное) кресло водителя были пределом мечтаний любого шофера в тех регионах.
А еще довольно эффективная система подогрева (практически не ломающаяся), хороший встроенный подогреватель - это совсем не то, что лежать под машиной с паяльными лампами на морозе.
У «японцев» была достаточно простая конструкция, можно было ремонтировать даже самостоятельно, если был опыт и знания. Но зачастую не было деталей, а простой в ожидании японских механиков означал потерю в заработке. Поэтому машины просто бросали под забором АТП.
Также рекомендую к прочтению:
Рекомендую подписаться на Мой канал в MAX, где вы найдёте ещё больше интересных фактов о советском автопроме, а также обзоры современных авто, сравнение новинок и тест-драйвы в удобном формате!
С уважением, Владимир Воробьёв