Фишка легендарного МАЗ-516 – подъемная ось на грузовом автомобиле – работает и сегодня. Изучаем модный тренд на рынке грузовиков.
На прошедшей в мае в Минске выставке БАМАП-2026 сразу несколько производителей – МАЗ, КАМАЗ, Dongfeng, Shacman – представили магистральную технику с колесной формулой 6х2 и третьей подъемной осью. Совпадение или у транспортников действительно возрождается интерес к старому доброму техническому решению, которое дает грузовику целый ряд преимуществ?
Что такое «ленивец» и зачем грузовику подъемная ось
Подъемная ось на грузовом автомобиле (ее часто называют «ленивой» осью, или «ленивцем») – это дополнительная ось с колесами, которую можно поднимать или опускать. У грузовика с колесной формулой 6х2 (как у знаменитого советского МАЗ-516, помните?) подъемная ось одна. У машин с большим числом осей «ленивцев» может быть и два, и три, и даже четыре.
Главная задача «ленивца» – помогать машине везти больше груза (понятно, что грузоподъемность трехосного автомобиля больше, чем у двухосного, если говорить о схеме 6х2). Когда грузовик пустой – ось поднимают. Когда машина загружена – ось опускают на дорогу.
Оборудование автомобиля дополнительной подъемной осью (или замена одной из ведущих осей на «ленивца») имеет свои плюсы:
• экономия топлива. Когда такой грузовик едет пустым с поднятой осью, сопротивление качению значительно снижается – двигатель работает с меньшей нагрузкой, соответственно, расход топлива оказывается меньше, чем у автомобиля с колесной формулой 6х4;
• меньший износ шин. Колеса «ленивца» в поднятом положении не контактируют с асфальтом, значит, их износ по сравнению с шинами ведущей оси будет меньше. Это позволяет реже покупать новые дорогие покрышки;
• лучшая маневренность. Если речь идет о колесной формуле 6х2 и «ленивец» расположен позади ведущей оси, то грузовик с поднятой осью становится более маневренным: радиус поворота сокращается – автомобилем легче управлять на узких дорогах и во дворах;
• более высокая безопасность. При движении в сложных дорожных условиях опущенный «ленивец» обеспечивает лучшее распределение веса по всем осям и повышает устойчивость автомобиля. Если машина с грузом буксует в снегу, на льду или в грязи, водитель может приподнять «ленивую» ось: сцепной вес (следовательно, и сцепление с дорогой) резко увеличится – шансы грузовика самостоятельно преодолеть сложный участок возрастут.
Впрочем, у схемы с дополнительной подъемной осью есть и свои минусы.
• выше цена. Машина с «ленивцем», как правило, стоит дороже, чем грузовик с обычными осями;
• ремонт и техническое обслуживание дороже. Тут все понятно: конструкция автомобиля с «ленивцем» сложнее – затраты на содержание выше.
В общем, лучше заранее просчитать, как быстро может окупиться такой автомобиль за счет экономии топлива и шин.
Зачем в Финляндии придумали подъемную ось
«Ленивец» – дополнительная подъемная ось – это финское изобретение: В свое время из-за жестких ограничений по нагрузке на ось и сложных зимних дорог перевозчикам в стране Суоми требовалось найти решение, как рационально распределять вес при полной загрузке и при этом сохранять хорошее сцепление ведущих колес, когда машина пустая. «Ленивец» оказался приемлемым компромиссом. Первой компанией, которая начала использовать схему с подъемной осью на своих серийных грузовиках, стала финская Sisu – это произошло в 1958 году.
Чуть позже идею с «ленивцем» перенял еще один финский производитель – компания Vanaja. А когда новую технологию подхватили шведские гиганты Volvo и Scania, подъемная ось стала не только стандартом для тяжелых грузовиков в странах Северной Европы, но и начала набирать популярность во всем мире.
МАЗ-516 – первый советский грузовик с «ленивцем»
В Советском Союзе первым серийным грузовиком с подъемной (или как тогда говорили – «вывешиваемой») осью стал МАЗ-516, серийное производство которого стартовало в 1969 году.
Концепцию с «ленивцем» подсмотрел у финнов во время служебной командировки главный конструктор Минского автозавода Михаил Высоцкий. Такое техническое решение должно было помочь предприятию расширить экспортные поставки в страны Скандинавии. Новый двухосный МАЗ-500 с кабиной над двигателем вызвал там большой интерес, но продавался не очень хорошо, так как при грузоподъемности 7,5 т допустимая нагрузка на заднюю ось у него составляла 10 т. Из-за местных ограничений в 8 т новому МАЗу пришлось бы постоянно работать с недогрузом. Дополнительная третья ось позволила дать автомобилю конкурентное преимущество за счет увеличения грузоподъемности в пределах допустимой осевой нагрузки.
«Пятьсот шестнадцатый» создавался на базе серийного двухосного МАЗ-500 и был в большой степени с ним унифицирован. Основные отличия новинки – удлиненная рама и металлическая грузовая платформа, дополнительный топливный бак, иная задняя подвеска и третья ось (ее взяли от полуприцепа МАЗ-5232В) с подъемным механизмом. В отличие от современных грузовиков, где подъем происходит за счет сжатого воздуха (пневматики), на МАЗ-516 использовался оригинальный гидравлический механизм с двумя цилиндрами и пневматическим управлением. Водитель поворачивал пневмокран на щитке приборов – и гидроцилиндры поднимали или опускали заднюю ось.
Грузоподъемность МАЗ-516 составляла 14,5 т (на 7 т больше, чем у МАЗ-500), а вес в снаряженном состоянии – 8,8 т (больше на 2,3 т). Как и МАЗ-500, трехосник изначально оснащался 180-сильным дизелем ЯМЗ-236 V6. Такой мощности было недостаточно, поэтому при модернизации в 1973 году грузовик с подъемной осью также получил ярославскую «восьмерку», а вместе с ней и новый индекс 516Б. Грузоподъемность автомобиля осталась на прежнем уровне, но он получил возможность буксировать 12-тонный прицеп.
Широкую известность, а вместе с ней и некоторый налет легендарности грузовику МАЗ-516 принесли съемки в фильме «Мировой парень» с Николаем Олялиным в главной роли, который вышел на экраны СССР в 1972 году. Минский грузовик в гонке по горным дорогам и бездорожью показал себя во всей красе и внес весомую лепту в формирование имиджа марки: МАЗ – это не какой-нибудь заморский пижон, а настоящий работяга.
К сожалению, из-за целого ряда причин по-настоящему массовое производство трехосных моделей во втором поколении грузовиков Минскому автозаводу организовать не удалось. Бортовые МАЗ-514 и седельные тягачи МАЗ-515 с колесными формулами 6х4 были выпущены (с учетом всех модификаций) лишь небольшими опытно-промышленными партиями. Модель МАЗ-516Б в 1977 году прошла еще одну модернизацию, получив кабину семейства МАЗ-5335, и продолжала выпускаться небольшими сериями до 1980 года.
Как идея МАЗ-516 пережила десятилетия
«Пятьсот шестнадцатый» сняли с производства, но от самой идеи в Минске не отказались. Автомобиль с колесной формулой 6х2 и дополнительной подъемной осью выпускался в линейке грузовиков МАЗ третьего поколения (семейство 6422). Базовая модель получила индекс МАЗ-6301, в каталогах также сохранилась информация о модификациях 630105, 630108, 630168 (с двигателем MAN Евро-2). Но настоящий ренессанс компоновка с «ленивцем» пережила с запуском в производство грузовиков МАЗ четвертого поколения (семейство 6430).
В 2006 году на выставке ММАС-2006 в Москве был эффектно представлен бортовой грузовик МАЗ-631019 с колесной формулой 6х2 и пневматической 4-баллонной задней подвеской. Автомобиль оснастили 435-сильным двигателем Daimler OM501 LA (Евро-4). В сцепке с двухосным прицепом МАЗ-837310 он формировал автопоезд повышенной грузовместимости, что оказалось весьма привлекательно для международных автоперевозчиков. Механизм подъема дополнительной задней оси с односкатной ошиновкой был реализован на базе электронно-управляемой пневматической подвески (ECAS). Подъем и опускание «ленивца» осуществлялся в автоматическом или принудительном режиме с помощью пневматических сильфонов.
Новинка произвела фурор. Через год этот автопоезд стал победителем в номинации «Лучший грузовик года большой тоннажности» на конкурсе в Москве в рамках Международного автотранспортного форума (МАФ-2007).
Первые серийные грузовики МАЗ-631019 были собраны в 2009 году. Модель выпускалась в течение десяти лет небольшими партиями и исключительно под заказ. Всего было изготовлено 165 таких автомобилей.
В 2010 году в серию пошла еще одна модель с тем же двигателем Mercedes, но уже стандарта Евро-5 – МАЗ-6310E9. Автомобиль находился в производстве до 2019 года и разошелся тиражом 110 единиц.
В 2021 году в линейке Минского автозавода появился новый трехосник МАЗ-6310E8 с подъемной осью и новым, более современным двигателем Mercedes OM 457LA. Однако из-за санкций производство этой модели было остановлено. Тем не менее выпуск «наследников» МАЗ-516 продолжился: на главный конвейер встала модель МАЗ-631028 с двигателем белорусской сборки (БМВК12Д6.430Е5). Новое шасси позволило расширить сферу применения компоновки с «ленивцем». Так, Гродненский механический завод, к примеру, на этой базе начал выпуск автоцистерн АЦИП-14,5 для перевозки пищевых жидкостей.
С 2021 года Минский автозавод начал выпускать еще одну санкционно устойчивую модель трехосника с подъемной осью – МАЗ-6310C5, которая оснащается дизелем ЯМЗ-53603. Новое шасси нашло применение в том числе в качестве базы для установки специальных надстроек. В 2023 году в линейке холдинга «БЕЛАВТОМАЗ» появился мусоровоз МАЗ-6903C5 с «ленивцем».
В 2025 году на выставке ComAutoTrans-2025 в Москве был представлен МАЗ-63102L – флагман семейства шасси с колесной формулой 6х2. Автомобиль, укомплектованный 454-сильным мотором БМВК и роботизированной 12-ступенчатой коробкой передач, послужил базой для изотермического фургона «Купава 673100».
Новые тягачи МАЗ с подъемной осью
Но Минский автозавод может выпускать сегодня не только шасси с дополнительной подъемной осью, но и магистральные тягачи – впервые в своей истории.
Пробным шаром в этом направлении послужил седельный тягач МАЗ-6410M9 с колесной формулой 6х2, но подъемной второй осью. Автомобиль, представляющий семейство 6432 (пятое поколение), был впервые показан в 2021 году, поэтому его еще успели оснастить двигателем Mercedes.
В 2024 году Минский автозавод представил еще один тягач с колесной формулой 6х2 и подъемной третьей осью – МАЗ-64102L с рестайлинговой кабиной. Автомобиль создавался для магистральных и региональных перевозок. Он комплектуется двигателем БМВК12Д6.460Е5 (Евро-5) и 12-ступенчатым роботом F12JZ22. Тягач оборудован дисковыми тормозами и гидравлическим ретардером (интардером). Это предотвращает перегрев колодок на затяжных спусках и увеличивает ресурс основной тормозной системы. Коробка передач оснащена специальным внедорожным режимом, который облегчает управление автопоездом в сложных дорожных условиях (например, в регионах Крайнего Севера). Подвеска ведущего моста и «ленивца» – пневматическая, с электронным управлением.
Высота седельно-сцепного устройства (ССУ) у нового тягача составляет 1150 мм (с возможностью регулировки до 1250 мм), что делает его универсальным для работы с большинством современных европейских и отечественных полуприцепов.
На выставке БАМАП-2026 минувшей весной в Минске этот тягач демонстрировался в сцепке с новейшим тентованным полуприцепом МАЗ-975830, у которого одна из трех осей также сделана подъемной. Такой автопоезд может перевозить 31,750 кг груза. Полезный объем полуприцепа – 91,3 куб.м.
Кто развивает тему 6х2 кроме МАЗа
Составить конкуренцию современным «наследникам» МАЗ-516 сегодня готовы представители как минимум трех брендов.
Например, Камский автозавод на выставке БАМАП-2026 представил свой новейший тягач КАМАЗ-65659 с колесной формулой 6х2 и задней автоматической подъемной осью. Он оснащен двигателем КАМАЗ-910.52-460 (Евро-5) и 12-ступенчатой роботизированной коробкой передач. Подвеска – пневматическая, с электронной системой управления ECAS. Тормоза – дисковые. Привод – электропневматический (EBS), с системой курсовой устойчивости (ESP) и противобуксовочной системой (ASR). Нагрузка на седельно-сцепное устройство – 16 500 кг. Полная масса полуприцепа – 34 500 кг. Высота ССУ – 1170 мм.
Бренд Shacman впервые показал на выставке седельный тягач X6000 с колесной формулой 6х2 и подъемной третьей осью. Представленный автомобиль был оснащен 550-сильным двигателем Weichai WP13.550E501 (Евро-5) и автоматической 12-ступенчатой коробкой передач ZF12TX2421TD с ретардером. Высота ССУ – 1207 мм.
Марка Dongfeng на белорусском рынке седельные тягачи с конфигурацией 6х2 предлагает пока только в линейке GX, но на выставке БАМАП продемонстрировала рефрижератор на магистральном шасси GX PRO HD с колесной формулой 6х2. Модель была оборудована 13,5-литровым дизелем Cummins мощностью 518 л.с. и 12-ступенчатой автоматизированной коробкой передач Eaton. Шасси подходит под монтаж самых разных кузовов и надстроек. Автомобиль также может буксировать прицеп, при этом допустимая полная масса автопоезда составляет внушительные 70 000 кг.
Как видим, китайские бренды внимательно следят за происходящим на рынке и достаточно быстро подстраиваются под меняющиеся запросы. Отечественным производителям по-прежнему нужно больше времени на раскрутку новых моделей. Но тему с «ленивцами» МАЗ и КАМАЗ, кажется, подхватили вовремя.
Автомобили, проходные на РФ, здесь