В июне 2026 года на Петербургском международном экономическом форуме губернатор Александр Беглов произнёс фразу, которую легко было принять за обычную форумную риторику: к 2032 году жители любого района смогут добраться до центра города за 15 минут. Добиться этого хотят путём строительства магистралей эстакадного типа. Звучит современно, амбициозно и убедительно!
Человек, который хотел осчастливить город дорогами
Есть один человек, которого в американских городах одновременно чтят как гения и проклинают как разрушителя. Роберт Мозес никогда не занимал выборных должностей, но с 1924 по 1968 год контролировал транспортную судьбу Нью-Йорка. Он построил 7 мостов, 416 миль новых дорог, 32 скоростные магистрали, и каждый новый проект обосновывался тем, что, построив новые магистрали мы получим райскую транспортную систему для города.
Биограф Мозеса Роберт Каро в книге The Power Broker описал результат с хирургической точностью: «Мозес открывал мост Трайборо, чтобы разгрузить мост Квинсборо. Потом строил мост Бронкс-Уайтстоун, чтобы разгрузить Трайборо. Счётчики трафика на всех трёх росли, пока все три не стали такими же перегруженными, как один был до начала строительства. К 1970-м Нью-Йорк превратился в город, где каждый новый километр асфальта немедленно заполнялся машинами и требовал следующего километра».
Представьте шланг с водой. Если давление высокое, вы расширяете шланг, и давление падает. Именно так интуитивно работает логика «больше полос = меньше пробок». Проблема в том, что транспорт ведёт себя не как вода, а как газ. Он расширяется, занимая всё доступное пространство.
Это явление называется индуцированным спросом, и оно измерено с точностью, которой позавидует физика.
Почему дорога не убирает пробки, а создаёт их
Исследование Кента Хаймела показало: рост дорожной ёмкости на 10% ведёт к росту пробега автомобилей в городе на те же 10%, причём эффект снижения пробок полностью исчезает в течение пяти лет. Исследование динамических данных по США подтвердило: расширение шоссе ведёт к пропорциональному росту трафика, а скорости возвращаются к доэксплуатационному уровню примерно через пять лет.
Откуда берутся новые машины? Механизмов несколько, и все они работают одновременно:
- Пересадка на авто. Когда трасса делает поездку на машине быстрее, часть пассажиров метро и автобусов пересаживается на личные автомобили, а общественный транспорт теряет пассажиров. Особенно это ярко проявляется с ростом благосостояния местных жителей.
- Переезд за город. Новая автомобильная дорога делает пригороды и дальние районы более доступными. Жильё там дешевле, а значит люди начинают переезжают, маятниковая миграция увеличивается. Также усиливается и субурбанизация.
- Новые поездки. Жители едут туда, куда раньше не ездили, потому что теперь это «недалеко».
Также губернатор уделил особое внимание ещё одной важной составляющей этих планов, а именно стимулирование промышленной и жилой застройки на прилегающих территориях.Это абсолютная истина, которая проявляется не только с автострадами, но и с железными дорогами, линиями метрополитена, трамваем по всему миру. Но важно помнить, что вместе с ростом застройки вырастет и трафик.
Что говорят эксперты
Транспортный эксперт Аркадий Гершман: «Магистраль будет заводить непрерывный поток машин из области в центр; вместо разгрузки получится ровно обратный эффект». Его коллега Дмитрий Баранов добавляет: «Расшивка узких мест просто позволит интенсивности движения расти дальше, нагружая те места, где уже ничего не сделать».
Урбанист Георгий Фролов указывает на конкретный механизм: «Пробки возникнут в нехарактерных ранее местах – на подходах к ШМСД, как произошло на подходах к развязке ЗСД на Васильевском острове».
Эксперт по городской среде Михаил Блинкин формулирует принцип предельно коротко: «Машины в городе – как инертный газ, они всегда заполняют всё имеющееся пространство, так что при любом количестве дорог пробки будут всегда».Пожалуй, это наиболее ярко описывает фундаментальный закон дорожных пробок, как его называют в транспортной науке.
Нью-Йорк 1950-х: как это выглядело изнутри
Мозес строил дороги с такой уверенностью в своей правоте, что сносил целые кварталы не спрашивая. По подсчётам Роберта Каро, его проекты выселили более 250 тысяч нью-йоркцев; в большинстве из беднейших районов. Магистрали разрезали живые городские кварталы, как ножом: по одну сторону – торговая улица, по другую – та же улица, но уже отрезанная от покупателей гулом восьмиполосной эстакады.
Последствия проявились не сразу. Сначала действительно стало быстрее – первые годы после открытия каждой новой трассы трафик шёл свободно. Потом счётчики начинали расти, и к 1960-м годам Нью-Йорк стоял в таких пробках, что сам Мозес признавал, что задача нерешаема. Важная деталь: именно Мозес остановил развитие нью-йоркского метро: пока все средства шли на хайвеи, подземка деградировала, и к 1980-м система была в аварийном состоянии. Город, сделавший ставку на автомобиль, получил не мобильность, а зависимость: без машины в нью-йоркском пригороде невозможно было ни купить хлеб, ни добраться до работы.
Как выглядит обратная история: Сеул и Сан-Франциско
Если индуцированный спрос – это закон физики, то у него есть зеркальный закон: эвапорация трафика. Когда дорогу убирают, трафик не просто перераспределяется, а сокращается.
Самый известный пример – сеульская река Чхонгечхон. В 2003 году городские власти снесли десятиполосное шоссе и четырёхполосную эстакаду над ней – через которые проходило 170 тысяч автомобилей в день. Весь мир тогда предсказывал транспортный коллапс, но произошло обратное: пассажиропоток автобусов вырос на 15,1%, метро – на 3,3%, трафик перестроился. Теперь набережная принимает 64 тысячи посетителей ежедневно– пешеходов, а не автомобилей.
В Сан-Франциско в 1989 году землетрясение повредило эстакаду Embarcadero, после чего её закрыли. В результате – часть поездок просто исчезла. Эстакаду снесли и на месте неё открыли благоустроенную набережную, которая стала одним из главных общественных пространств города. Позже снесли и эстакаду Central Freeway: трафик на оставшемся участке упал со 100 до 80 тысяч автомобилей в день– то есть -20% трафика.
Важный вывод, который был сделан транспортной наукой из этих случаев такой: автомобильный трафик не является константой, он реагирует на инфраструктуру в обе стороны.
Петербург 2026: в какой точке мы находимся
Петербург – не Нью-Йорк 1950-х. Здесь большинство поездок совершается на общественном транспорте, а по расчётам Аркадия Гершмана петербургский метрополитен – самый эффективный в России, и является важным городским активом. Но этот актив очень медленно строится. Тем временем ШМСД строится намного интенсивнее: в феврале 2026 года Смольный выделил очередные пять земельных участков во Фрунзенском районе, а концессионное соглашение подписано ещё в ноябре 2024-го. Эта диспропорция, с быстрым строительством дороги и медленным строительством метро на данный момент можно назвать структурной. И именно она воспроизводит мозесовскую логику: сначала магистраль, потом – всё остальное.
Почему это не вопрос компетентности
Легко читать эту историю как обвинение в некомпетентности. Мировой опыт говорит о другом: большинство городов прошли через эту ловушку, и почти все – с искренними намерениями.
Мозес не был коррупционером в банальном смысле, он действительно верил, что строит великое транспортное будущее. Токио, Париж, Лос-Анджелес в послевоенные десятилетия строили хайвеи с той же уверенностью. Эффект от новой дороги – немедленный и очевидный: заторов становится меньше, время поездки падает. Индуцированный спрос – отложенный и диффузный: он накапливается годами, и установить причинно-следственную связь непросто. Политик, открывающий магистраль, получает признание сегодня, а затор, который эта магистраль породит, появится лишь через пять лет.
Что реально работает
Транспортная наука не оставляет здесь особого пространства для дискуссии: единственные долгосрочно работающие инструменты – это развитие общественного транспорта и управление спросом на автомобильные поездки.
Управление спросом – это платный въезд, платная парковка, ограничение полос и много чего ещё: инструменты непопулярные, но работающие.
Развитие транспортной инфраструктуры в Петербурге потенциально имеет большое будущее, метро здесь популярно и эффективно. Каждая новая станция, открытая вместе с линией, даёт немедленный и устойчивый прирост пассажиропотока без индуцирования автомобильного трафика. Сеул выбрал именно этот путь: снос эстакады сопровождался развитием общественного транспорта– и результат оказался устойчивым. Трафик не вернулся к прежнему уровню даже спустя двадцать лет после открытия набережной Чхонгечхон.
Вместо вывода: вопрос, а не приговор
Роберт Мозес проиграл в итоге не чиновникам и не учёным, его остановила Джейн Джекобс– журналист и жительница Гринвич-Виллидж, которая в 1962 году организовала коалицию против строительства магистрали через Нижний Манхэттен. Её аргумент был прост: город должен быть для людей, а не для машин. Наполненные жизнью районы важнее широченных эстакад.
Когда ШМСД полностью откроется и первое время действительно будет ехать быстро – это будет момент соблазна: объявить победу и продолжить наращивать дорожное строительство. Именно в этот момент важно помнить, что у счётчика трафика есть своя инерция.
Михаил Чапаев