Если попросить человека старше сорока представить советский грузовик пятидесятых, девять из десяти нарисуют в голове одну и ту же картину: округлая кабина, курносый капот, рокот 6-цилиндрового мотора.
ГАЗ-51, газон, работяга и символ целой эпохи.
Но у этого всенародного любимца был брат-близнец, почти неотличимый внешне и с совершенно другой судьбой. Это ГАЗ-63.
На первый взгляд кабина та же, капот тот же. Но приглядевшись, замечаешь странное: машина стоит непривычно высоко, колёса зубастые и одинарные сзади, а не сдвоенные. Это не случайность и не экономия. Это принципиально другая философия.
Два брата с разными характерами
ГАЗ-51 был горожанином и колхозником. Его стихия - дороги. ГАЗ-63 был солдатом и вездеходом. Его стихия - бездорожье.
Первый имел колёсную формулу 4х2, второй - 4х4. Именно здесь и начинается разница, которую не видно с первого взгляда, но чувствуешь сразу, как только машины оказываются рядом.
Колёса, клиренс и внедорожная хитрость
ГАЗ-51 прижат к дороге плотно, приземисто. ГАЗ-63 стоит словно на цыпочках: клиренс 270 мм против 245 мм у брата.
Главное отличие в ошиновке. У ГАЗ-51 сзади два колеса с каждой стороны - классика для грузовика 4х2, позволяющая лучше распределить 2,5 т груза по дороге. У ГАЗ-63 все четыре колеса одинарные, и в этом скрывалось несколько внедорожных преимуществ сразу.
На грязи и снегу одно широкое зубастое колесо даёт лучшее сцепление и меньшее удельное давление на грунт, чем два узких, оно меньше замыливается и не проваливается.
Кроме того, у ГАЗ-63 передняя и задняя колея совпадали: задние колёса шли точно по следу передних. На слабом грунте это давало огромное преимущество - машина прокладывала не четыре колеи, а только две, что резко снижало сопротивление.
Сами шины тоже разные. На ГАЗ-51 стояли обычные дорожные покрышки 7,50-20. На ГАЗ-63 - специальные с мощным протектором типа "ёлочка" размером 10,00-18: диски меньшего диаметра, но резина значительно шире.
Баки, моторы и четыре рычага в кабине
Ещё одна деталь, которую замечаешь только изнутри, - топливные баки. У ГАЗ-51 один бак на 90 л под кузовом. У ГАЗ-63, как у армейской машины, которой важен запас хода, баков два: основной на 90 л под сиденьем в кабине и дополнительный на 105 л на раме под кузовом.
То есть водитель сидел буквально над баком с бензином. Понятие безопасности по советским меркам было своеобразным.
6-цилиндровый нижнеклапанный мотор ГАЗ-51 стоял у обоих одинаковый: 3,5 л, 70 л.с. Тяговитый на низах, простой до предела по конструкции и всеядный. Официально питался бензином А-66, а в народе ходили байки, что при нужде его можно было залить и керосином.
Коробка передач тоже одинаковая - 4-ступенчатая механика без синхронизаторов на первых двух передачах. Работа с такой коробкой требовала двойного выжима сцепления и перегазовки. Настоящее искусство, утраченное современными водителями.
В мостах скрывалась тонкость: у ГАЗ-63 главные пары были более тяговые, с передаточным числом 7,6 против 6,67 у ГАЗ-51. Для бездорожья идеально, но максимальная скорость по шоссе падала до 65 км/ч против 70 у брата. Зато с места ГАЗ-63 трогался уверенно и мощно.
Принципиальное техническое отличие скрывалось в трансмиссии. У ГАЗ-51 всё просто: мотор, коробка, кардан, задний мост. У ГАЗ-63 после коробки стояла раздаточная коробка - редуктор, распределявший крутящий момент между передним и задним мостом.
Именно поэтому в кабине было не два рычага, а четыре: рычаг КПП, ручник, рычаг включения переднего моста и рычаг понижающей передачи. Понижайка резко увеличивала тягу, позволяя грузовику буквально карабкаться по отвесным склонам или тащить из грязи что-то тяжеленное.
Передний ведущий мост был сложной по тем временам конструкцией с шарнирами равных угловых скоростей, чтобы колёса могли одновременно поворачивать и тянуть. Из-за всей этой полноприводной механики ГАЗ-63 был тяжелее брата, и его грузоподъёмность составляла 2 т против 2,5 т у ГАЗ-51. Он вёз меньше, но вёз куда угодно.
За что хвалили и ругали
ГАЗ-51 любили за надёжность и простоту. Ломаться там было почти нечему, а если что-то и ломалось, чинилось на коленке. Запчасти лежали в каждом колхозе.
6-цилиндровый мотор после трясучей полуторки казался водителям чудом: тихо шелестел, отлично тянул, не капризничал. Отдельно ценили цельнометаллическую кабину с мягким диваном и отопителем - после деревянно-фанерной кабины ГАЗ-АА это был настоящий комфорт.
Ругали за слабость. Стоило загрузить больше 2,5 т, и газон умирал на любом затяжном подъёме. Тормоза были гидравлические, но без усилителей: чтобы остановить гружёную машину, на педаль давили буквально всем весом.
ГАЗ-63 военные, геологи и лесники просто обожали. Ему было всё равно, куда ехать: грязь, песок, снег, бездорожье, где пятьдесят первый лишь буксовал.
Ценили его и как буксир, и как шасси для ремонтных и радиомашин. Отдельным плюсом была унификация: механик из армии мог починить мотор запчастями от обычного ГАЗ-51. Мощная рама и мосты с огромным запасом прочности позволяли выживать там, где другие не выживали.
Ругали крепко. Высокий центр тяжести при относительно узкой колее давал склонность к опрокидыванию - это была его главная беда.
В кабине четыре рычага под руками, вой раздатки, теснота. Комфорта куда меньше, чем у брата. Фронтальные мосты и раздаточная коробка требовали аккуратного и регулярного обслуживания. "Поставил и забыл" - это не про ГАЗ-63.
Два брата, один тандем
ГАЗ-51 и ГАЗ-63 никогда не были конкурентами. Это был идеальный тандем: два грузовика, рождённые одной конструкторской школой для разных, но одинаково нужных задач. Первый кормил страну на дорогах. Второй добирался туда, куда дорог не было вовсе.